EL HOMBRE QUE ME REJUVENECE EN ESPÍRITU
Publicado en
diciembre 22, 2021
Tenía ya cincuenta años cuando se inició en la aviación, sin saber una palabra de esa industria. No obstante, William Piper es hoy el hombre que más aviones ha construido en el mundo.
Por Robert Buck. Condensado de "Air Facts" (Es uno de los pilotos sobresalientes de los jets trasatlánticos de la Trans World Airlines. Ha volado desde los 15 años, cuando se inició solo en un deslizador hecho en casa. A los 16 estableció una marca de velocidad para jóvenes, en el vuelo, a través de los Estados Unidos, de ida y regreso entre Nueva York y Los Ángeles).
CONOZCO a un hombre maravilloso que considera la oportunidad de trabajar corno uno de los grandes dones de la vida y no cree que la edad tenga por qué impedirle a uno emprender lo que le guste. Es William Piper, padre de la famosa avioneta "Piper Cub". Demostró su tesis fundando una fábrica de aviones a los 50 años y aprendiendo a volar ese mismo año, el de 1931. Hoy, a los 84, sigue en plena actividad y puede enorgullecerse de que ninguna otra empresa del mundo ha construido tantos aviones como la suya.
Hasta poco antes de cumplir los 50, el señor Piper, hombre de negocios de Bradford (Pensilvania), no se había acercado jamás a un avión, y menos aún se le había ocurrido volar en uno. La Cámara de Comercio, que había atraído al pueblo una pequeña empresa de aviación, le pidió que entrara a formar parte de la junta directiva de la empresa; mas no bien había él ocupado su silla cuando la compañía entró en barrena y fue directamente a la quiebra. Sin embargo, Piper había visto lo suficiente y su despierta inteligencia comprendió lo que sería el futuro de la aviación. Se asoció con un ingeniero de 28 años, C.G. Taylor, y estableció una nueva compañía para fabricar aviones.
En lo primero que pensó fue en construir un avión de tan bajo costo que todo el mundo pudiera comprarlo; y aunque no lo logró del todo, puesto que los aviones siguen siendo relativamente costosos, sí fabricó el mejor y el menos caro de cuantos se producen en serie: el "Cub". Hoy no se puede hablar del señor Piper sin hablar del Cub; son como Henry Ford y su Modelo T.
Los primeros Cubs eran monoplanos amarillos de dos asientos, con motores de 37 caballos. Con todos los 37 caballos al galope y sometido el aparato a máximo esfuerzo, se decía que desarrollaba 135 kilómetros por hora y aterrizaba suavemente a 45. De entonces acá, los Cubs han tenido toda clase de motores; hoy tienen 150 caballos, vuelan a 200 k.p.h. y suben como ángeles con nostalgia de cielo.
El primer Cub en que volé llegó a nuestro aeródromo en vuelo de exhibición. Casi daba risa verlo tan pequeño, como si hubiera sido hecho en casa, con tubos y armazón al descubierto y tres sencillos instrumentos solitarios en el tablero. El fuselaje era tan estrecho que yo casi tocaba las paredes con los hombros. Gritaron "¡Contacto!" y le dieron vuelta a la hélice. Entonces el pequeño motor se puso en marcha con un discreto rumor, como el de una podadora de césped, en vez del vigoroso rugir a que yo estaba habituado en mi poderoso Pitcairn de 225 caballos, modelo 1930.
Empujé suavemente hacia adelante el acelerador y el pequeño motor adquirió mayor velocidad, la hélice se convirtió en un disco brillante y el aparato se deslizó sobre el terreno. Abrí entonces todo el acelerador, levanté la cola del avión, lo hice correr un poco y lo elevé. No tenía fuerza suficiente para una ascensión veloz y empinada, de modo que hube de moderar el ángulo ascensional de acuerdo con la capacidad de los 37 caballos. El aparato, sin embargo, volaba muy bien, los mandos daban la sensación de seguridad, y aterrizaba lentamente. Ya de nuevo en tierra, se me quitaron las ganas de bromear. Presentía que esta avioneta sería importante para el futuro de la aviación.
Lo fue, sin duda. El Cub vino a ser la guardería en que se crió la aviación. Al comenzar la segunda guerra mundial, cuatro de cada cinco pilotos habían aprendido a volar en un Cub, entre ellos algunos de los más famosos, como Joe Walker, piloto de pruebas de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, que ahora vuela en el avión más veloz del mundo, el avión cohete experimental X-15. Muchos de mis colegas, pilotos de aerolíneas transoceánicas, abrieron también por primera vez sus alas en aquel diminuto aparato.
Durante la guerra el Cub se coronó de laureles desempeñando toda clase de funciones, tales como descubrir emplazamientos de artillería, servicio de ambulancia, enlace y transporte, reconocimiento y fotografía aérea. Hasta era posible elevarse en un Cub desde un LST, buque que se usó para desembarcar soldados y material de guerra. En algunos de estos buques se construyeron frente al castillo de popa plataformas de tres metros de ancho y 135 de largo, que servían de pista de despegue para un Cub cuando la embarcación orzaba contra el viento.
Estas avionetas se han usado para instrucción de vuelo, para labores en las haciendas, para transportar misioneros, fumigar y otras cosas. El número de las fabricadas pasa de 31.000, o sea más que cualquier otro modelo de avión. Hoy la fábrica sólo hace unas pocas al año, pues se ha especializado en bellos aparatos de uno o dos motores para transporte rápido privado y de negocios; pero dondequiera que se reúnan varios pilotos, el nombre de Cub siempre evoca gratos recuerdos.
¿Por qué tuvo tanto éxito esta avioneta? Sin duda, por el señor Piper. Basta observar un Cub, ver cómo está hecho, cómo vuela, para deducir el carácter del hombre: recio, sincero, poseedor de convicciones que pone en práctica. Es un hombre sencillo que tiene una fórmula sencilla: mucho trabajo y nada de oropeles.
Posee tanto vigor como su avión, y se mantiene erguido. Para ir de la fábrica al hangar a donde los nuevos propietarios reciben sus avionetas (una distancia de unos 400 metros) hay un servicio continuo de autobús; pero el señor Piper no lo utiliza. Prefiere caminar, con tiempo bueno o malo, y no lo detiene sino una tempestad. Vive en una pequeña casa de ladrillo cerca del aeropuerto y también va a pie al trabajo. Él mismo arregla y se encarga de su jardín. Usa zapatos cómodos y una corbata sencilla. A veces sus hijos lo critican porque no se la cambia en toda una semana. "¿Para qué?" les contesta. "Está limpia".
Piper recibió sus primeras lecciones de vuelo de uno de los pilotos de la fábrica, Bud Havens, y en el término de dos semanas ya volaba solo. Su estilo de valor es legendario, especialmente porque lleva a la cabina su filosofía de no complicar las cosas. ¿Por qué hacerlas difíciles? Siempre ha creído que cualquiera puede volar. "Yo soy un piloto terrible", solía decir, y lo demostraba a sus pasajeros con su total desprecio de la sensitiva coordinación de mandos: empujaba en sentidos opuestos el timón de dirección y la palanca de mando y el pobre Cub bailaba en el cielo como borracho; gracias a las espléndidas características de vuelo del aparato, estas exhibiciones no tuvieron ninguna consecuencia que lamentar.
William Piper
Es joven de corazón y los jóvenes comprenden su honradez y su entusiasmo. Un día, cuando yo estaba inspeccionando un avión en la fábrica, mi hijo Rob, que tenía entonces 11 años, se quedó solo con él. El viejo y el chico conversaron durante una hora. Hablaron de los modelos de avión de Rob, de nuevos aeroplanos y del porvenir de la aviación. Desde entonces el señor Piper es para Rob el héroe de aviación por excelencia, por encima de los astronautas, pilotos de prueba y todos los demás.
Los tres hijos del señor Piper, Bill, Tony y Howard, han estado en la compañía desde sus comienzos y todos aprendieron a volar en la adolescencia. A los 16 años, Tony hizo algunas de las piezas del primer Cub. Bill efectuó el primer viaje en un Cub a través de los Estados Unidos. Los tres hicieron muchos vuelos con pasajeros y de exhibición y acrobacia para dar a conocer la avioneta, y hoy son los dirigentes de la compañía.
El comienzo de esta fue lento y el fundador tuvo que apelar a métodos muy rígidos para que no fracasara. Los primeros Cubs se entregaban en remolques tirados por automóviles, algunos de los cuales se adaptaron para quemar queroseno en vez de gasolina, por ser más barato. Como los largueros de las alas se hacían de abeto de Oregón, los remolques que iban a entregar avionetas a ese Estado regresaban cargados de madera. Los márgenes de utilidad eran mínimos y Piper se veía constantemente amenazado por el desastre financiero. A pesar de todo, logró salvar la empresa, que el primer año había construido 70 aviones. En noviembre de 1936, Piper compró a Taylor su parte y se quedó solo con el negocio.
En marzo de 1937 le ocurrió una catástrofe: la fábrica se incendió hasta los cimientos. Estaba asegurada por una suma muy reducida, pues el seguro resultaba demasiado costoso. Cuando le comunicaron la noticia, Piper pensó un momento y luego comentó: "Debemos sacar de esto una gran publicidad". Fue un comentario típico de su carácter, pues siempre trata de ver el lado bueno de las cosas. Sin más que un montón de cenizas y muy poco dinero, comenzó otra vez en una abandonada hilandería de seda en Lock Haven (Pensilvania).
Piper no acepta en absoluto la idea de que una. persona pueda llegar a ser demasiado vieja para hacer las cosas. Cuando tenía 73 años empezó su compañía a construir un avión bimotor. La Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos exige que los pilotos aprueben un examen especial antes de permitirles conducir aparatos de más de un motor. El piloto tiene que demostrar su capacidad para hacer frente a una emergencia, especialmente volar con un solo motor si el otro falla. Piper no quiso quedarse atrás. Quería ser capaz de hablar sobre aviones bimotores con autoridad y para ello hizo el difícil examen y fue aprobado.
Una gran cualidad que pronto se descubre en él es que nunca pierde de vista el futuro. Está acostumbrado a pensar en las oportunidades que se puedan presentar y descubre ventajas donde los demás sólo ven desventajas. Por ejemplo, cuando el negocio empezaba a darle buenos resultados, apareció una nueva revista de aviación llamada Air Facts, que analizaba los accidentes con el ánimo de contribuir a la mayor seguridad de los vuelos. Muchos de los accidentes ocurrían con Cubs, por la sencilla razón de que había más Cubs que otros tipos de aviones. Un empleado de publicidad de la fábrica Piper vio uno de los primeros números de Air Facts y corrió a llevárselo a su jefe diciéndole que esa información los iba a arruinar, y que había que tomar inmediatamente medidas para contrarrestar, o mejor aún, para hacer suspender tales artículos.
Piper sí tomó sus medidas, pero en una forma muy distinta. Leyó cuidadosamente la revista y resolvió regalar una suscripción a todo comprador de un Cub, haciéndose la consideración de que los informes sobre accidentes ayudarían a los nuevos dueños de avionetas a darse cuenta de los errores ajenos y a no cometerlos ellos mismos.
Aunque la mayoría de los aviones que construye hoy la empresa son costosos, hacen frente a los de la competencia. Sin embargo, Piper sigue soñando con un avión barato, al alcance de todo el mundo; por eso, y a fin de aumentar el número de personas que tienen avión, también hace algunos de bajo precio, que por cierto le dejan pérdida. En su opinión, uno de los problemas principales es la escasez de aeropuertos. Quiere muchos aeródromos pequeños. "No lujosos", explica. "Sólo se necesitan tres hectáreas de terreno, una manga de aire y una casilla telefónica. Está al alcance de cualquier poblado. Lo único que se requiere es segar la hierba de vez en cuando. Un 70 por ciento de los aeródromos no están pavimentados".
Cree sinceramente que todo el mundo debiera disfrutar del placer y la utilidad de tener avión, y que este puede hacer nuestras vidas más interesantes y mejorar el mundo. En la edad de los aviones supersónicos, de la electrónica, el radar y las complicaciones científicas, Piper sigue viendo en el aeroplano un vehículo para todos. Es una grata visión.
Todavía quedan algunos Piper Cubs amarillos, y cuando quiera que veo uno ronroneando en el aire, pienso en el vigoroso caballero de pelo blanco que comenzó una nueva vida a los 50 años de edad y ha construido más de 63.000 aviones. Me acuerdo de él cuantas veces me parece que estoy envejeciendo y que me empiezan a traquear las coyunturas. Esto me hace enderezarme y mirar la vida con renovada confianza.