EL MISTERIO DEL VUELO 427
Publicado en
julio 15, 2012
Enigma- Al investigador Tom Haueter se le asignó la tarea de aclarar el trágico accidente.
Fotografía de Bret Littlehales.¿Fue error del piloto, o habí un desperfecto en el avión más usado del mundo?
Por Bill AdairEL MECANICO Tim Molloy hizo una última inspección de seguridad al avión del vuelo 427 de USAir, que iba de Chicago a Pittsburgh. Dio dos vueltas en torno del aparato, un Boeing 737, para revisar neumáticos, alas y timón. Todo estaba en orden cuando el avión despegó, poco después de las 6 dela tarde, el 8 de septiembre de 1994.
En la cabina, el comandante Peter Germano y el copiloto Charles Emmett activaron el piloto automático y se dispusieron a supervisar el vuelo de 55 minutos.POCO ANTES de que llegaran a Pittsburgh, un controlador de tráfico aéreo les avisó que un jet iba en ascenso frente a ellos, así que reprogramaron el rumbo para virar ligeramente a la izquierda.
Entonces se oyó un ruido sordo y el aparato se ladeó bruscamente a la izquierda. Uno de los pilotos reaccionó en seguida y lo enderezó.Germano desactivó entonces el piloto automático, con lo que se encendió una alarma. El avión volvió a inclinarse a la izquierda y apuntó hacia tierra.—¿Qué diablos pasa? —preguntó el comandante.Uno de los pilotos tiró del volante para nivelar el avión, pero seguían descendiendo. Las columnas de control empezaron a traquetear, señal de una grave pérdida de velocidad.—¡Dios mío! —gritó Germano.El avión iba cayendo en picada a 450 kilómetros por hora, y los pasajeros estaban clavados a sus asientos por la aceleración de la gravedad. En la cabina de mando, los indicadores estaban desquiciados.Habían transcurrido apenas 28 segundos desde el primer indicio de que algo andaba mal. Poco antes del impacto, Emmett exclamó en tono resignado, casi suplicante:—¡Nooo!¿POR QUÉ en una tarde tan clara como aquélla el avión perdió totalmente el control y fue a estrellarse en una colina, causando la muerte a las 132 personas que iban a bordo? A la Junta Nacional del Transporte (JNT) de Estados Unidos y al investigador Tom Haueter les correspondía averiguarlo.Haueter comenzó por formar un equipo. En la investigación iban a intervenir más de 100 personas de compañías e instituciones estadounidenses: expertos en accidentes de la JNT y especialistas de la Boeing, la USAir, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, el sindicato de mecánicos y la Administración Federal de Aeronáutica (AFA).Todos estaban a la expectativa del resultado de la investigación. Si la Boeing, fabricante del avión, resultaba responsable, podría perder millones de dólares. La USAir, que ya estaba en dificultades tras cuatro accidentes fatales desde 1989, corría el riesgo de quebrar si se demostraba que sus pilotos eran los culpables.Los detractores del procedimiento lo comparaban con las pesquisas de un homicidio en las que se invitara al asesino a colaborar con la policía y a señalar al verdadero culpable, pero a Haueter le gustaba, pues no dudaba de su eficacia para que la JNT, siempre celosa de su autonomía, hallara la verdad.HAUETER TENÍA 42 AÑOS, y había trabajado durante más de 10 para la JNT. Aun así, por su aspecto juvenil y carácter afable, pocos se daban cuenta de que era un investigador experimentado. Para imponer su autoridad, en una junta celebrada el primer día de la investigación preguntó a cada uno su función. Un vicepresidente de USAir dijo que estaba allí para "observar".—Por favor, retírese —le indicó Haueter.—Las reglas de nuestra compañía exigen que...—Sus reglas se oponen a las mías —lo interrumpió Haueter—. Por favor, váyase ya.LOS RESTOS de la aeronave, que se conservaban en Pittsburgh, correspondían a un Boeing 737, el avión de transporte comercial más usado del mundo.Lo primero que se le ocurrió a Haueter fue que los Boeing 737 pudieran tener algún defecto que no se hubiera descubierto durante los casi 27 años que llevaban en servicio. En tal caso, sería como la ruleta rusa: muchos seguirían volando sin contratiempos, pero el día menos pensado otro se vendría abajo.La grabadora de datos de vuelo, una de las cajas negras, proporcionó la primera pista de lo ocurrido. La orientación de la brújula revelaba que, a unos 1500 metros sobre la municipalidad de Hopewell (Pennsylvania), la punta del avión se había desviado bruscamente a la izquierda, como un coche que patinara.Esto podía deberse a muchos factores, pero sobre todo a un movimiento súbito del timón.En marzo de 1991 le había ocurrido algo parecido a otro Boeing 737, el cual cubría el vuelo 585 de United Airlines, de Denver a Colorado Springs. Un minuto antes de aterrizar, viró repentinamente a la derecha y se estrelló; murieron las 25 personas que iban a bordo.La JNT investigó aquel accidente y no tuvo más remedio que concluir que se había debido a "causas desconocidas". Esta vez, Haueter estaba decidido a resolver el misterio, sin importar cuánto tiempo tardara.NOMBRÓ A SU COLEGA y amigo Greg Phillips para que dirigiera la revisión del timón. Phillips y su equipo se dedicaron a probar la servoválvula concéntrica dual, mecanismo del tamaño de una lata de refresco que se aloja dentro de un aparato llamado unidad de control de potencia (UCP). Cuando un piloto pisa un pedal del timón, la UCP mueve éste a la derecha o a la izquierda regulando el paso de un líquido hidráulico por la red de agujeros de la servoválvula.En medio de una gran tensión, el equipo de Phillips probó la UCP del avión accidentado en busca de fallas tales como una obstrucción de la válvula, pero la unidad funcionó perfectamente en cada prueba.Con todo, la información que tenían aún hacía pensar que la causa del accidente había sido un movimiento súbito del timón: o los pilotos habían pisado bruscamente el pedal, o la UCP tenía una falla que las primeras pruebas no detectaron.La investigación se centró, pues, en una sencilla pregunta: ¿fue error humano o falla mecánica?
¿La pieza clave?- Greg Phillips revisa la válvula del timón. En las pruebas funcionó sin problema.UN SÁBADO DE ENERO DE 1995, Haueter se encontraba en las oficinas de la JNT en Washington. Al salir, le llamaron la atención unos carteles que había en una sala de juntas.
Eran 32 representaciones, hechas en computadora, de intervalos de un segundo y de medio segundo del vuelo 427. Mostraban lo que Germano había visto desde su asiento, así como los cálculos hechos por la Boeing en relación con los movimientos de los pedales y el volante.Haueter las estudió detenidamente. El 737 de USAir fue sacudido por la estela de otro avión y viró a la izquierda para esquivarla. Después, los pilotos giraron el volante a la derecha para retomar el rumbo.A continuación, el pedal izquierdo del timón fue accionado brevemente; quizá un piloto intentaba así suavizar el viraje a la derecha. Hasta aquí, todo tenía sentido.Entonces el pedal izquierdo volvió a hundirse, casi hasta el fondo, a la vez que el volante giraba a la derecha. Esto era absurdo. ¿Qué piloto movería el volante a la derecha y el timón a la izquierda cuando lo que quería era ir hacia la derecha?A Haueter se le ocurrió una pregunta: ¿Y si el timón hubiese funcionado al revés? Quizá el piloto no había accionado el pedal izquierdo, sino el derecho para que el avión no siguiera virando a la izquierda, y una falla del mecanismo del timón hizo que éste se desplazara en el sentido inverso, lo que provocó que la aeronave acabara de perder el control.Haueter recordó las palabras del comandante: "¿Qué diablos pasa?" Aquello sí era lógico.EL 9 DE JUNIO DE 1996, el Boeing 737 del vuelo 517 de Eastwind Airlines se acercaba al aeropuerto de Richmond, Virginia, cuando el comandante Brian Bishop sintió un golpe seco proveniente de uno de los pedales del timón. El avión apuntó a la derecha y el ala de ese lado se inclinó hacia tierra.Bishop accionó el pedal izquierdo del timón, pero estaba trabado. Giró entonces el volante a la izquierda y aumentó la potencia del motor derecho. Aunque de ese modo evitó que el avión siguiera virando, no conseguía nivelar las alas.De pronto, el timón pareció destrabarse y la nave se enderezó. Entonces Bishop sintió otro golpe seco y el aparato volvió a ladearse, y luego el timón pareció destrabarse una vez más. Bishop enderezó el avión y enfiló hacia el aeropuerto. Cuando tocó tierra, iba tan asustado que le temblaban las rodillas.Al saber que un piloto había sobrevivido a una posible falla del timón, Haueter se dio cuenta de que el incidente podía ser determinante en su investigación y no dudó en ponerse en contacto con Bishop.JIM HALL, director de la JNT, reunió a un comité compuesto por los mejores especialistas en hidráulica para que revisaran el trabajo de Tom Haueter y Greg Phillips. Habían transcurrido casi dos años desde el accidente del avión del vuelo 427 de USAir y todavía no se demostraba que la causa hubiera sido una falla de la válvula del timón.En 1966, los ingenieros de una compañía donde trabajaba Ralph Vick, miembro del comité, habían construido una válvula especial, parecida a la servoválvula del Boeing 737, para un nuevo avión comercial. A fin de que se autorizara su empleo, había que someterla a rigurosas pruebas. Una de la más severas fue la del choque térmico. La válvula se enfrió a 40° C. bajo cero y después se hizo pasar por ella un líquido muy caliente, que la atascó durante algunos segundos. Treinta años después, al investigar el accidente del avión de USAir, Vick se preguntó si la válvula del timón habría sufrido una obstrucción similar. Los investigadores de la JNT decidieron verificar el supuesto de Vick, para lo cual usaron dos válvulas de timón: la del avión de USAir y una que se instalaría en otro 737.Las válvulas se enfriaron a 40° C. bajo cero y aun a menos. En seguida se pasó por la del avión del vuelo 427 un líquido a 77° C. Al principio se produjo una alternancia regular de chasquidos y siseos; luego se oyó un chasquido seguido de un prolongado siseo: la válvula se había atascado.SIN EMBARGO, ésa no era prueba concluyente de que la válvula hubiera sufrido un choque térmico a la hora del accidente. Después, Ed Kikta, joven ingeniero de la Boeing, notó algo extraño en los resultados de las pruebas: al examinar las gráficas y las cifras, descubrió unos descensos cortos y repentinos.Si su interpretación era correcta, cuando la válvula se atascó en la prueba del choque térmico, el timón no se habría quedado en la posición neutral, como era debido, sino que se habría invertido. Si el piloto pisó el pedal derecho, el timón tal vez se desplazó a la izquierda. Kikta revisó otra vez los datos y le comunicó sus impresiones a su jefe. Luego de realizar nuevas pruebas, la Boeing envió un informe a la AFA, la cual dispuso que todas las aerolíneas revisaran las válvulas de timones. En tanto, la Boeing cambiaría el diseño de la válvula.EL 24 DE MARZO DE 1999, la JNT aprobó el informe final de Haueter sobre la causa probable del accidente del vuelo 427 de USAir. Cuatro años y medio de investigación se resumen así: "lo más probable" es que el timón haya invertido su desplazamiento como consecuencia de una obstrucción en la servoválvula. En otras palabras, no fue error humano, sino falla mecánica.
Con una botella de champaña en mano, Haueter reunió a su equipo. Alguien sugirió brindar por Brian Bishop, el piloto de Eastwind que supo controlar su nave tras la falla del timón, salvando así 53 vidas y aportando pruebas clave del defecto de los 737.Prácticamente en todos los aviones Boeing 737 se han instalado nuevas válvulas de timón.CONDENSADO DEL ST. PETERSBURG TIMES (4-11 DE ABRIL DE 1999). © 1999 POR ST. PETERSBURG TIMES, DE ST. PETERSBURG, FLORIDA.