EXTREME SUS PRECAUCIONES AL MANEJAR DE NOCHE
Publicado en
octubre 02, 2009
Aunque no haya usted bebido alcohol, es más probable que sufra un accidente automovilístico mortal después del ocaso que en las horas del día. Entender por qué resulta así podría salvarle la vida.
Por Herschel Leibowitz y D. Alfred Owens.
Una gran proporción de las muertes por accidentes automovilísticos ocurren en la noche, a pesar de que a esas horas se recorren muchos menos kilómetros.
Las razones de esta diferencia incluyen a los sospechosos de costumbre: la fatiga, la ingestión de bebidas alcohólicas y la poca visibilidad. Pero hay un problema más insidioso que desempeña un papel importantísimo en el número de muertes entre los que manejan de noche: la confianza excesiva que la mayoría de nosotros tenemos en poder manejar con seguridad y tan velozmente en la noche como durante el día.
Consideremos la clase de accidentes que ocurren de noche. Cada año hay miles de muertes de peatones después del ocaso. Los conductores normalmente dicen que no vieron a la persona con suficiente anticipación para detenerse. En un estudio al respecto, se descubrió que casi la cuarta parte de los automovilistas involucrados declararon haber oído el sonido del golpe antes de ver al peatón.
En condiciones nocturnas ideales (con las luces altas, sin el deslumbramiento de los faros de los autos que vienen en sentido contrario y el peatón con ropa blanca), el conductor puede ver a un peatón a unos 90 metros de distancia. Pero el automovilista promedio necesita 97 metros para detener el auto que viaja a 90 kph. Si el peatón lleva ropas oscuras y el conductor está usando las luces bajas, la visibilidad se reduce a menos de 30 metros.
El problema se complica porque las personas que van a pie sobreestiman constantemente la visibilidad de que disponen los automovilistas. Para el peatón, es difícil imaginar que no lo vean cuando está bañado por la intensa luz de unos faros. Pero, en realidad, los peatones normalmente presentan muy poco contraste sobre el fondo nocturno de la carretera, y son casi invisibles para los conductores, hasta que ya es demasiado tarde.
Otro accidente nocturno trágico es la colisión "por debajo", en la que el capó de un auto se desliza debajo de otro vehículo, como un vagón de carga en un cruce de ferrocarril, o un remolque que cruza un camino rural. Eso ilustra cómo los conductores chocan con obstáculos con los que nunca se estrellarían a la luz del día. Hace varios años, en Pensilvania, un matrimonio joven iba en coche a su casa una noche clara de invierno. Al salir de una colina, un chofer de camión, que iba unos 300 metros adelante, en el camino, estaba dando marcha atrás hacia la entrada al terreno de su casa.
El conductor del automóvil probablemente vio los faros del camión en el carril opuesto, pero no el remolque de 14 metros de largo, atravesado en el camino. El auto se hundió bajo el remolque, se le desprendió el techo, y ambos ocupantes murieron instantáneamente. Sólo a tres metros del choque, aparecían marcas de frenado.
Tales colisiones "por debajo" muestran la necesidad de poner mejores luces y reflectores en obstáculos potenciales. Pero la iluminación y el contraste son sólo parte del problema. Otro factor importante es nuestra mala percepción de los riesgos que implica manejar de noche. Y hay una base neurofisiológica para esta conducta, en apariencia irracional.
Las maneras de ver pueden dividirse en dos modos. El más conocido es el modo de reconocimiento.
Así identificamos qué estamos viendo. El otro es el modo de detección, o localización, que funciona automáticamente, y nos ayuda a percibir dónde están los objetos, y a guiar nuestros movimientos.
La tarea primordial del automovilista consiste en dirigirse por el camino que tiene enfrente, lo cual depende sobre todo del modo de localización. También debe ir mirando los instrumentos del tablero, leer las señales y los letreros del camino, y ojear los alrededores, buscando obstáculos potenciales. Estas actividades precisan el modo de reconocimiento. Con buena luz, los manejadores expertos tienen pocas dificultades en aplicar ambos modos de ver, al mismo tiempo.
El verdadero problema surge al caer la noche. El modo de localización no es afectado apreciablemente, pero las funciones de reconocimiento, como la agudeza visual, sensibilidad al contraste y capacidad de percibir bien los objetos, se deterioran rápidamente.
Como el modo de localización no se deteriora, el automovilista puede manejar tan fácilmente de noche como de día. Y la información para "reconocer" que se emplea con más frecuencia se refuerza artificialmente, para compensar la pérdida de luz diurna. Los instrumentos del tablero están iluminados, y los otros vehículos normalmente llevan encendidos los faros delanteros y las luces traseras.
Estas mejoras artificiales aumentan la seguridad, hasta cierto punto, pero también refuerzan sin razón la confianza del automovilista. Como las señales de la carretera y los instrumentos son fáciles de ver, y el sistema de visión de localización sigue funcionando bien, los manejadores no advierten que otras funciones de reconocimiento visual se han vuelto mucho más difíciles. Es poco probable que el automovilista que aún no ha sufrido un accidente nocturno acepte que muchos peligros a los que se enfrenta son prácticamente invisibles; que los grandes peligros del manejo de noche —animales, peatones y vehículos descompuestos— acaso los descubra demasiado tarde.
Otros factores pueden también originar una peligrosa discrepancia entre la confianza en sí mismo y la habilidad real. El alcohol, por ejemplo, aumenta erróneamente la confianza del automovilista, mientras que en realidad disminuye la capacidad de juicio y el tiempo de reacción. Los efectos combinados del alcohol y la visión disminuida son peligrosísimos, porque complican la discrepancia entre la habilidad y la confianza en uno mismo.
Las carreteras se han ido haciendo más seguras desde hace decenios, pero las cifras de accidentes mortales nocturnos aún son muy altas, y pueden reducirse. Un paso obvio hacia una mayor seguridad sería disponer mejores señales, letreros e iluminación en las carreteras. Otra medida consistiría en fijar diferentes límites de velocidad para el día y para la noche, lo cual sería en especial importante en caminos de segundo orden, donde es mucho más probable que haya cruces de tráfico, peatones y otros obstáculos impredecibles.
Pero el paso más importante es la educación: enseñar a los manejadores y a los peatones esa pérdida selectiva de visión en las horas nocturnas. La mayor toma de conciencia de los riesgos especiales que implica manejar de noche haría las carreteras mucho más seguras y ayudaría a disminuir las muertes por accidentes automovilísticos en los caminos.
* CÓMO MANTENERSE ALERTA
Todos hemos manejado vehículos mientras nuestra mente estaba en otra parte. Cuando el tedio y la fatiga nos dominan, empezamos a entrar y a salir por estados de inconsciencia, y a fijar la vista al frente. Si nota usted que su atención empieza a divagar, encienda la radio o deténgase a descansar y tomar aire fresco.
Otra manera de mantenerse alerta y reducir la tensión en los ojos consiste en moverlos de lado a lado, como si leyéramos rápidamente una página de texto; al no enfocar en un mismo punto más de unos cuantos segundos, evitaremos tener la vista fija. Echar ojeadas rápidas y frecuentes al espejo retrovisor proporciona un magnífico ejercicio.
Fije la mirada entre puntos a distancias variables. Mire por el camino a una distancia más o menos considerable; luego regrese la vista a un punto enfrente de su auto. Este ejercicio es útil, también, por la noche, para evitar el deslumbramiento con las luces de los autos que vienen por el otro carril del camino.
Si tiene usted vista débil o algún defecto visual, extreme las precauciones; manejar de noche será arriesgado para usted. La edad también es un factor crítico: a los 50, el conductor promedio necesita unas cuatro veces más luz, que uno de 20 años, para ver claramente.
—Bill Hampton, en Popular Mechantes
CONDENSADO DE "PSYCHOLOGY TODAY" (ENERO DE 1985). © 1985 POR LA AMERICAN PSYCHOLOGICAL ASSOCIATION. DE WASHINGTON. D.C. ILUSTRACIÓN: PAUL VAN MUNCHING
* TOMADO DE "POPULAR MECHANICS" (AGOSTO DE 1984) © 1984 POR THE HEARST CORP. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS