EL AVIÓN QUE CAMBIÓ EL MUNDO
Publicado en
octubre 11, 2009
Decían que era demasiado grande, que no se podía construir, que nunca volaría. Pero el Boeing 747 demostró todo lo contrario.
Por Lawrence Elliott.
"Vuelo 801 de United: tiene la pista libre para despegar."
El capitán empuja despacio la palanca de aceleración, y la nave comienza a rodar por la pista, disponiéndose a emprender su vuelo sin escalas de Nueva York a Tokio. Es un Boeing 747-400, el avión de transporte comercial más grande que se ha construido jamás.
Cuando un 747, de insólito fuselaje jorobado, se encuentra estacionado, da la impresión de que ninguna fuerza conocida por el hombre es capaz de levantar su imponente mole. El A avión del vuelo 801 lleva 369 pasajeros con su equipaje, 22 tripulantes, 10 toneladas de carga y una cantidad de combustible (215,700 litros) que alcanzaría para llenar dos piscinas.
Pero ahora, impelido por cuatro turbinas de reacción Pratt & Whitney que en conjunto generan 110 toneladas de fuerza propulsora, recorre con rapidez la pista de 4.8 kilómetros de longitud. Cuando la computadora de a bordo indica una velocidad de 290 kilómetros por hora, el capitán mueve hacia atrás la palanca de mando de los alerones y el 747 se eleva suavemente. Una vez que la tierra se aleja y las 18 ruedas del tren de aterrizaje se retraen, la nave deja de ser una pesada y ruidosa bestia de carga para convertirse, como por arte de magia, en un verso alado que se remonta al infinito azul.
EN ENERO de 1995 se cumplieron 25 años de que el primer 747 entró en servicio comercial y cambió la manera de viajar en avión. Para septiembre de 1993, mes en que la Boeing produjo su milésimo avión, los 747 habían trasportado a 1400 millones de pasajeros, cifra equivalente a la cuarta parte de la población mundial, y habían volado casi 29,000 millones de kilómetros. Se dice que son los aviones de pasajeros más populares que se hayan construido jamás.
El 747 aceleró la revolución de los viajes aéreos iniciada en 1958 por el Boeing 707, el primer jet comercial exitoso. En algunos de sus vuelos con el 747, las aerolíneas disponían hasta de 550 asientos, con lo que pudieron reducir el precio de los boletos. Los viajes internacionales estuvieron por primera vez al alcance de mucha gente. Y gracias a la capacidad de carga del avión, el abasto de frutas, verduras y flores frescas se volvió constante en ciudades donde estos productos eran de temporada.
William Boeing, fundador de la compañía que diseñó el 747, construyó su primer avión en 1916. En los duros años anteriores había tenido que recurrir a la fabricación de muebles de dormitorio para ganarse la vida. Pero perseveró, y la Boeing Airplane Co., con sede en Seattle, Washington, se dedicó a la fabricación de miles de bombarderos B-17 y B-29, que contribuyeron al triunfo de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. El Boeing 707 era una maravilla de su tiempo. Podía llevar a 181 pasajeros en un vuelo sin escalas de Nueva York a París. Pero en 1965 las aerolíneas hacían presión para que se construyera un avión de entre 300 y 400 asientos, que pudiera volar más lejos y a mayor velocidad.
Fue un periodo de pruebas para la Boeing. Algunos de sus ingenieros pensaron en la posibilidad de "estirar" el 707. Otros se afanaban por que la compañía se ganara el preciado contrato para construir el C-5A, un inmenso avión de carga para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Otros más trabajaban en un proyecto oficial para fabricar un avión supersónico.
Cuando la Boeing perdió el contrato del C-5A, en agosto de 1965, un directivo de la empresa llamó sin tardanza a uno de sus mejores ingenieros, Joseph Sutter, y lo puso al frente de un proyecto del cual no se sabía, hasta ese momento, más que el número de modelo: 747. Una vez que Sutter recibió las especificaciones de funcionamiento del revolucionario avión (debía trasportar a 400 pasajeros al menos, volar a una altitud de 10,600 metros y a una velocidad de 1000 kilómetros por hora, y hacer recorridos de 8000 kilómetros sin recargar combustible), respiró profundamente, reunió a 100 de los mejores ingenieros de la Boeing y se puso a trabajar.
Para fines de ese año era claro que la suerte del 747 estaba en manos de Juan Trippe, el legendario presidente de Pan American World Airways. Un pedido considerable por parte de esta aerolínea podría dar impulso al programa.
Tres días antes de Navidad, William Alien, presidente de la Boeing, se reunió con Trippe. La discusión, que comenzó por la tarde y se prolongó hasta la noche, giró en torno al diseño, el precio y el programa de entregas de los aviones. Muchos de los asistentes de Alien y de Trippe les habían dicho que el avión era demasiado grande, que no se podía construir y que no volaría jamás, pero al final de la entrevista Trippe prometió:
—Si usted lo construye, yo lo compro.
—Si usted lo compra, yo lo construyo —repuso Alien.
Y se estrecharon la mano para sellar lo que entonces era el mayor pedido comercial en la historia de la aviación: 25 aviones 747, a un precio aproximado de 21 millones de dólares cada uno.
El Vuelo 801 ha alcanzado una altitud de 11,000 metros y se dirige hacia el noroeste a 965 kilómetros por hora. Los 11 sobrecargos de la cabina de pasajeros están sirviendo el almuerzo.
Arriba, en la cabina de mando, se ha puesto a funcionar el piloto automático. Ahora el 747 es guiado por un grupo de computadoras que se programaron antes del despegue con información sobre la ruta, las condiciones atmosféricas y la carga. Se trata de aparatos tan sofisticados que, si el capitán lo quisiera, podría confiarles totalmente el aterrizaje de la nave.
Al terminar el almuerzo y antes de la película de la tarde, un sobrecargo toma el micrófono y hace un anuncio que habla más de las dimensiones del 747 que un libro de estadísticas: un niño que regresaba a su asiento desde uno de los 14 baños del avión se ha perdido en el laberinto de pasillos y cocinas. ¿Sería su madre tan amable de ir a recogerlo a la parte trasera?
MIENTRAS Pan Am y Boeing negociaban la formalización de su histórico contrato, aún quedaba en el aire una importante pregunta: ¿qué forma tendría el 747? Para dar cabida a 500 pasajeros, una nave de un solo piso y un solo pasillo tendría que ser tan larga que resultaría un triunfo hacerla virar en los aeropuertos, cada día más congestionados. Si se hacía de dos pisos en toda su longitud, los pasajeros del nivel superior se verían obligados a deslizarse por un aterrador tobogán de 11 metros en caso de emergencia. ¿Qué alternativa había?
Un día Sutter y algunos de sus colaboradores vieron el boceto de un 747 de carga, en el cual aparecía un círculo que encerraba dos contenedores de 2.5 metros de ancho colocados uno al lado del otro. Ese círculo, concluyó el equipo de Sutter, podía ser el corte trasversal de un fuselaje aproximadamente dos veces más ancho que el del Boeing 707; en él cabrían 500 pasajeros. Para designar a este tipo de aeronave se utilizó el término widebody ("cuerpo ancho").
Cuando el pedido de Pan Am recibió publicidad, en abril de 1966, otras aerolíneas se apresuraron a hacer lo propio. Para materializar el 747, la Boeing construyó una fábrica en un terreno de 315 hectáreas que fue necesario desmontar, situado 48 kilómetros al norte de Seattle. Los trabajadores comenzaron a armar aviones mientras se erigían los muros de la planta, que resultó ser la estructura cerrada de mayor volumen jamás construida.
Para fines de 1967, 20,000 empleados de la Boeing participaban en la construcción del 747, y pensaban que estaban haciendo historia. Malcolm Stamper, vicepresidente encargado del programa, les dio a los obreros de la planta el sobrenombre de "increíbles". "Un viernes por la noche", recuerda, "acompañé a su coche a un capataz que estaba exhausto de haber trabajado demasiadas horas extraordinarias, y le advertí que no quería volver a verlo hasta el lunes por la mañana. Pero él se limitó a conducir el vehículo al otro lado del estacionamiento, y regresó al trabajo antes que yo".
El 747 consta de más de 6 millones de piezas, y se requieren 75,000 diagramas de ingeniería para saber ensamblarlas de manera que funcionen con la precisión de un reloj suizo. El 30 de septiembre de 1968 salió de la planta el primer modelo. En la parte delantera, donde se encuentra la sección de primera clase, una elegante escalera de caracol daba acceso al salón superior, alojado en la característica joroba. Con una cola tan alta como un edificio de seis pisos y un cuerpo de casi 70 metros de largo (tanto como una manzana de casas), el avión empequeñecía cuanto había a su alrededor.
Pero el deslumbrante aparato blanco no estaba listo para volar. Aún faltaban meses de verificación de sus sistemas y motores, así como rodajes a alta velocidad para que el piloto de pruebas, Jack Waddell, se formara una idea de cómo se sentirían los mandos al volar.
Había quienes se preguntaban si un piloto podría conducir el enorme 747 en tierra desde una cabina de mando situada a nueve metros de altura (lugar en que tenía que estar a fin de que la parte inferior quedara reservada para carga). Para averiguarlo, Waddell colocó un modelo de la cabina, hecho de madera, sobre postes de nueve metros de alto e instaló el conjunto en un camión. Luego trepó a la cabina y se puso a hacer maniobras dirigiendo al conductor del camión por radio, hasta que se familiarizó totalmente con la sensación de guiar desde esa altura. El "camión de Waddell", como se llamó al artefacto, llegaría a ser parte del equipo de adiestramiento para los pilotos del 747.
El primer vuelo de prueba se realizó el 9 de febrero de 1969. Millares de "increíbles" se apiñaron a lo largo de la pista. Hacia las 10:30 de la mañana sacaron el avión de los hangares; llevaba la cabina de pasajeros llena de envases de aluminio con agua como lastre. Jack Waddell y su tripulación de dos hombres subieron a bordo de la nave. Los espectadores guardaron silencio.
En el extremo norte de la pista, Waddell mantuvo aplicados los frenos hasta que los motores marcharon con regularidad y a su máxima potencia. Entonces los soltó, y el avión salió disparado como un proyectil; antes de alcanzar la mitad de la pista alzó la nariz y se elevó. Luego enfiló al oeste y se perdió de vista en el cielo encapotado.
Arriba de las nubes, bajo el sol resplandeciente, Jack Waddell puso a prueba todas las posibilidades del 747. En tierra, los operadores de radio oyeron una exclamación entusiasta:
—¡Este avión vuela de maravilla!
Pero no todas las pruebas fueron tan tranquilas. En la de seguridad contra incendios, exigida por la Dirección Federal de Aviación (DFA) de Estados Unidos, Waddell dio un frenazo mientras conducía a 160 kilómetros por hora, y el avión patinó por la pista hasta que 16 de sus 18 neumáticos se incendiaron. El 747 quedó inmóvil, con las ruedas en llamas bajo las alas cargadas de combustible. Calculando que las brigadas de emergencia de los aeropuertos tardarían unos cinco minutos en llegar a un avión en ese estado, los funcionarios de la DFA decidieron averiguar si el 747 resistiría tanto tiempo incendiado sin sufrir daños. Pasados los cinco minutos, que parecieron eternos, el avión seguía intacto, y se permitió a los bomberos extinguir las llamas.
Después de ocho horas, el Vuelo 801 de United continúa. El avión ha sobrevolado Canadá y Alaska, y ahora pasa a gran altura sobre las islas Aleutianas.
Es hora del cambio de turno de la tripulación. El capitán de relevo y su copiloto, descansados tras haber dormido en el compartimento de dos literas que se encuentra junto a la cabina de mando, asumen el control del avión. La tripulación que ha estado de servicio se dispone a descansar.
Cuando el capitán anuncia que han cruzado la Línea Internacional de Cambio de Fecha, los pasajeros, seducidos todavía por la amplitud de lo que los rodea, estiran las piernas yendo a una de las cuatro cocinas por una taza de café o levantándose a platicar con algún compañero de viaje.
EN LOS MESES que siguieron al primer vuelo, otros cuatro 747 fueron sometidos al programa de pruebas más riguroso en la historia de la aviación civil. El 30 de diciembre de 1969 la DFA certificó que el 747 era apto para el vuelo, y el 21 de enero del año siguiente Pan Am destinó el primero a un servicio comercial de Nueva York a Londres.
Con el paso de los años, la Boeing ha producido 15 modelos de pasajeros y carga, entre ellos el 747-400, que es de largo alcance. Casi todos los aviones que se han vendido siguen en servicio. Son tan resistentes que pasan casi un tercio de su vida en el aire.
Un 747 trasladó una ballena adulta de Barcelona, España, a Sea World, en San Diego, California. Y cuando el ejército iraquí invadió Kuwait, en 1990, varios aviones 747 de aerolíneas estadounidenses cumplieron 3700 misiones de trasporte para las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto.
Los constructores y pilotos del 747 están convencidos de que este avión seguirá volando hasta bien entrado el siglo XXI, y de que habrá de ser el ejemplo para la próxima generación de aviones de pasajeros, de 600 y 800 plazas.
"El 747 nos ha sorprendido incluso a los más optimistas", observa Malcolm Stamper.
Transcurridas 13 horas desde el despegue, el 747 gris y azul enfila hacia la pista del Aeropuerto Narita de Tokio y toca tierra suavemente. En unos minutos se van los pasajeros, y poco después la tripulación. Una legión de personal de limpieza y proveedores de comida sube a bordo, y después una nueva tripulación hace lo mismo. Al anochecer, el avión está listo para el siguiente vuelo.