EL PUENTE AÉREO QUE SALVÓ A ISRAEL
Publicado en
febrero 17, 2025
"Durante muchas generaciones futuras", declaró Golda Meir, "todos oirán hablar del milagro de los inmensos aviones norte-americanos que trajeron la vida para nuestro pueblo".
Por Charles Murphy.
SE PONÍA el Sol de un hermoso día otoñal. En su casa de la base McGuire, de la Fuerza Aérea norteamericana, cerca de Trenton (Nueva Jersey), el coronel Donald Strobaugh y su esposa hacían los últimos preparativos de una fiesta. En eso, sonó el teléfono. Llamaba el jefe de Strobaugh.
—Don, va usted a salir inmediatamente en misión especial —ordenó—. Empaque sus cosas y preséntese en el puesto de mando.
—¿Adónde voy?
—No puedo decírselo.
El coronel Strobaugh, veterano con 26 años en servicio activo, tenía alguna idea del lugar adonde lo enviarían. Era el viernes 12 de octubre de 1973, y la guerra árabe-israelí estaba en todo su furor hacía seis días. Durante los dos últimos, la base, cuartel general de la 21 Comandancia del Puente Aéreo Militar (conocida por las siglas MAC, por Military Airlift Command), había estado muy activa en previsión de organizar un puente aéreo de ayuda a Israel. Media hora después de haber recibido la llamada Strobaugh daba a su mujer un beso de despedida. No volvería a casa antes de 34 días.
En esos 34 días se realizaría una épica hazaña de abastecimiento por aire; la demostración de la eficacia de los aviones y del planeamiento norteamericanos que habrían de dar una nueva perspectiva histórica al término "puente aéreo". Los grandes jets de carga de la MAC iban a impeler virtualmente la férrea corriente sanguínea para la supervivencia de Israel, lo cual permitiría a esa acosada nación salir del lóbrego amanecer de sus enormes pérdidas y lanzar una furiosa contraofensiva en la guerra del Yom Kippur.
Precipitó esta dramática situación el grave error de cálculo del alto mando israelí al estimar los recursos militares necesarios para contrarrestar una acometida de los árabes. Del 6 al 9 de octubre los ejércitos árabes que combatían en dos frentes destruyeron o inutilizaron 650 tanques, la tercera parte de las fuerzas blindadas de Israel. Esas pérdidas desastrosas se debieron en gran medida a los proyectiles guiados manualmente que los soviéticos habían suministrado en grandes cantidades a los árabes. En un desesperado esfuerzo para restaurar el equilibrio en tierra, los jets israelíes, de fabricación norteamericana, se precipitaron sobre los ejércitos egipcio y sirio, que los recibieron con nutrido fuego antiaéreo dirigido por radar y con proyectiles soviéticos de superficie a aire (los SAM 6 y 7) que rápidamente aniquilaron o averiaron unos 100 de los 500 caza-bombarderos de Israel.
Casi agotado el material bélico de las fuerzas israelíes, la primera ministra Golda Meir envió un mensaje urgente al secretario de Estado norteamericano Henry Kissinger, en que solicitaba auxilio inmediato. Esa llamada angustiosa ya estaba prevista por los servicios secretos de los Estados Unidos, que habían descubierto un gigantesco puente aéreo soviético para el envío a los árabes, de día y noche, de municiones y otros pertrechos; una corriente continua de tetramotores de turbohélice procedentes de Europa Oriental, que se reabastecían de combustible en Budapest o en Praga y de allí volaban al Cairo o a Damasco.
Ni el presidente Nixon ni sus consejeros estaban dispuestos a rearmar a Israel al punto de que asestara un contraataque aniquilador capaz de trastornar el delicadísimo "equilibrio" en el Oriente Medio, pero en una junta apresurada del Consejo de Seguridad Nacional norteamericano, el 10 de octubre, se decidió enviar a Israel cuantos pertrechos fuesen necesarios para evitar su derrota.
El Pentágono empezó inmediatamente a hacer acopio de material bélico de los almacenes militares de todo el país: helicópteros, tanques, cañones, granadas, equipo de radar, blindajes, depósitos de combustible, proyectiles de aire a aire y de superficie a superficie; incluso colas completas para los cazas que habían podido aterrizar, aunque muy dañados por los proyectiles soviéticos rastreadores de calor que estallaron cerca de la salida del chorro de gases de esos aparatos. Todo este material bélico se envió rápidamente en caravanas de camiones a las bases aéreas más cercanas, donde los gigantescos aviones de carga de la MAC, traídos de sus rutas por todo el mundo, recogían los pertrechos y los trasladaban a las basesde la Fuerza Aérea de McGuire y de Dover (Delaware), puntos de envío al vuelo directo de 6400 millas aéreas hasta Tel Aviv. La velocidad de tráfico en el puente aéreo (apodado "Operación Níquel-Césped") dependería de la rapidez del coronel Strobaugh para dirigir en Tel Aviv la descarga y la carga de los aviones que llegaban y salían.
Vuelo a través de Gibraltar. El jet C-5 en que iba el coronel con su grupo de 55 especialistas en comunicaciones y mantenimiento partió de McGuire el sábado 13 de octubre por la noche en vuelo de 13 horas hasta el Aeropuerto Internacional de Lod, en Tel Aviv, con una escala para reabastecerse de combustible en Lajes (islas Azores). Aterrizaron pocos minutos después de la una de la madrugada del lunes. Unas cuadrillas de voluntarios, muchos de ellos adolescentes israelíes y norteamericanos, procedentes de los kibbutzim cercanos, se congregaron en torno del avión para ayudar a descargar las toneladas del equipo de comunicaciones y las municiones. En media hora quedó vacío el compartimiento de carga.
Entre tanto, a Strobaugh se le había asignado una oficina en el edificio de la administración de El Al, la línea aérea israelí. Las butacas de primera clase de los aviones 747 de El Al, convertidos ya en transportes de carga, quedaron colocadas en un amplio salón de conferencias para que las tripulaciones norteamericanas descansaran mientras descargaban sus aviones. Al poco tiempo el grupo tenía ya en funcionamiento su equipo de comunicaciones, y las frecuencias de urgencia de Lod a Lajes, y de allí a la base de la Fuerza Aérea en Scott (cuartel general de la MAC, cerca de San Luis, en Misurí) transmitían gran cantidad de mensajes en clave: identificación de los aviones en ruta, horarios de llegada, clase de carga que llevaban, estado del tiempo y número de tripulaciones de relevo disponibles en Lajes.
El ritmo de envíos se aceleró rápidamente en el puente aéreo. Aun antes de que Strobaugh aterrizara en Lod, habían volado ya desde McGuire 17 reactores de carga norteamericanos, completamente llenos. Tuvieron que seguir una ruta en zigzag, elegida no porque fuera la mejor técnicamente, sino la más diplomática. Los aliados de la OTAN, temerosos de ofender a las naciones árabes, se habían negado a que el puente aéreo pasara sobre sus territorios. Así pues, los gigantescos C-5 y C-141, a la altitud de 10 kilómetros, debían navegar directamente "a través" del estrecho de Gibraltar hacia el Mediterráneo, para evitar el espacio aéreo español o inglés. Diez destructores de la Sexta Flota norteamericana se encontraban situados a intervalos regulares desde Gibraltar hacia el oriente, listos para posibles operaciones de rescate y para proteger las rutas marítimas. Cerca de Creta había tres portaaviones listos para dar protección a los transportes si los cazas árabes trataban de interceptarlos.
Víveres y flores. En el Pentágono, la sección de logística de la Jefatura de Estado Mayor Conjunto decidía qué equipo había que enviar a Israel y organizaba su tráfico a las bases aéreas en que convergían los aviones de la MAC. A unos 3900 km. al este de McGuire, Lajes, punto medio del puente aéreo y estación de reabastecimiento de combustible rara vez usada, se transformó rápidamente en una escala internacional de gran importancia. Enviaron allí 1300 hombres apresuradamente: cuadrillas de reabastecimiento del Mando Aéreo Estratégico para que "alimentaran" a los Phantom F-4 que volaban sin escalas de Delaware a Israel; despachadores de vuelos y especialistas en computadoras para que trazaran los planes de llegada y salida de los aviones, cargados a toda su capacidad; unidades de policía aérea para prevenir el sabotaje; y cocineros para que dieran de comer al equivalente de una población pequeña trasladada de pronto a una soñolienta isla del Atlántico.
En la madrugada del primer día completo pasado en Lod, habían aterrizado nueve C-141 para descargar 300 toneladas de material de guerra. A continuación empezaron a llegar los colosales C-5, con capacidad de 100 toneladas cada uno. Los cazas israelíes tendían una cubierta protectora mientras los gigantes bajaban su tren de aterrizaje de 28 ruedas.
Ya para el martes 16 de octubre había en el puente aéreo un flujo constante y extraordinario. Se descargaron más de 900 toneladas de equipo en las primeras 48 horas, y la mayor parte servía a los combatientes de las alturas de Golán, 150 kilómetros al norte, o de Sinaí, 300 kilómetros al sur. El cuartel general de Strobaugh en El Al era una maraña de aparatos de radio que crepitaban, teletipos que tableteaban y tripulaciones de vuelo que hablaban animadamente en torno de mesas bien provistas de emparedados recién hechos, que los comerciantes de Tel Aviv les enviaban sin cesar. Las azafatas de la línea El Al servían café y fruta fresca a los aviadores, y les regalaban flores cuando se disponían a regresar a los Estados Unidos.
Operación acelerada. Al principio los cargamentos del puente aéreo se tenían que descargar casi a mano y con ayuda de unos cuantos elevadores ligeros. Después los C-5 llevaron tres montacargas "K" potentísimos: plataformas con ruedas que se pueden elevar hidráulicamente hasta el nivel exacto de la puerta del avión, para cargarlas y bajarlas hasta el nivel de los camiones destinados al traslado de objetos muy pesados. Con esos tres vehículos, Strobaugh no tardó en descargar hasta 1000 toneladas diarias.
La MAC tenía bien informado a Strobaugh de las horas de llegada de los transportes para que él, a su vez, avisara al Mando Israelí de las Fuerzas Blindadas, con objeto de que los conductores se llevaran los tanques y los técnicos armaran los helicópteros. Al acercarse cada avión a su lugar de descarga, los soldados y los oficiales israelíes de logística de la Fuerza Aérea saltaban al compartimiento de carga e informaban al Ministerio de la Defensa, por medio de transmisores portátiles, de lo que había a bordo. En cuestión de minutos el Ministerio decidía adónde debía ir cada partida.
La operación logró tanta eficacia que el tiempo de permanencia en Lod (la descarga, las instrucciones a la tripulación, la preparación del aparato para su vuelo de regreso) se redujo a menos de dos horas para los C-5, y a 55 minutos para los C-141, menos pesados. Y aun más impresionante era el tiempo que tardaba el material en llegar a los frentes de batalla: tres horas después de descargado estaba en las alturas de Golán, y al cabo de 10 llegaba a Sinaí.
Pronto el milagro del puente aéreo se volvió rutinario. Todos los días salían de Lod hacia los frentes varios centenares de toneladas de material embarcado apenas 24 horas antes en el interior de los Estados Unidos: tanques M48 y M60 para compensar las fuertes pérdidas de vehículos blindados al trasponer los israelíes las alturas de Golán en su marcha hacia Damasco: proyectiles de aire a tierra, con los cuales los caza-bombarderos de Israel destruían los tanques en el Sinaí con la asombrosa precisión de un 95 por ciento; proyectiles de avión contra avión, que dieron cuenta casi íntegra de los 400 aparatos árabes derribados. El alto mando israelí, con su material de guerra reemplazado, se impuso al enemigo, y el 22 de octubre los árabes tuvieron que concertar una tregua.
¡Qué puente aéreo! No cabe duda: el puente aéreo fue, entre todos, el factor más importante en el giro que tomó la guerra y en la existencia misma de Israel. Del principio al fin fue una hazaña magistral. A pesar de que el puente aéreo norteamericano comenzó cinco días después que el soviético, al cabo de la segunda semana había entregado más toneladas de pertrechos que su contrincante ruso. A medida que pasaban los días, la MAC aumentaba constantemente su ventaja. En total, los rusos entregaron 15.000 toneladas de equipo a Egipto y a Siria, en 934 vuelos. La MAC entregó 22.400 en 566 vuelos, por una ruta cuatro veces más larga.
Si se otorgaran condecoraciones a los aviones, el C-5 sin duda se habría ganado la Cruz de Servicios Aéreos Distinguidos. Todos los vituperios que se endilgaron a este aparato en 1969, cuando los críticos del Senado trataron de cancelar su producción, por su alto costo, resultaron meras habladurías tras comprobarse su gran rendimiento. En 145 vuelos, los C-5 transportaron alrededor de 10.800 toneladas. Pero su carga fue lo verdaderamente sensacional: tanques de 50 toneladas, cañones automóviles de 30, obuses de 25, amén de helicópteros, fuselajes de avión, y proyectiles de cañón suficientes, en un solo viaje, para alimentar a una batería de artillería durante toda una semana. Ningún otro avión del mundo hubiera podido hacer lo mismo.
A medianoche del 14 de noviembre, terminada ya su misión, el coronel Strobaugh y su equipo humano salieron de Israel tan discretamente como habían llegado. Ese último día hicieron un rápido recorrido en autobús por Jerusalén, Belén y el mar Muerto (lo primero que vieron de Israel fuera del aeropuerto de Lod). A su regreso al centro de operaciones de la MAC, la Fuerza Aérea premió a Strobaugh con la medalla de la Legión del Mérito "por su actuación excepcional".
Unas cuantas semanas después, al volver Israel a una tregua precaria, la primera ministra Golda Meir declaró profundamente emocionada: "Durante muchas generaciones futuras, todos oirán hablar del milagro de los inmensos aviones norteamericanos que trajeron la vida para nuestro pueblo".