¿HUNDIRÁ LA URSS AL COMERCIO MARÍTIMO OCCIDENTAL?
Publicado en
enero 07, 2017
En aguas que incluyen hasta los Grandes Lagos de América del Norte, la Marina mercante de Moscú hace una guerra implacable de reducción de precios, que plantea una grave amenaza a las vías comerciales del mundo no comunista.
Por Edward Hughes.
EN 1972, tras la venta de cereales a la URSS concertada por el presidente Nixon, por primera vez en más de 20 años se abrieron 40 puertos de los Estados Unidos a la flota mercante rusa. Casi inmediatamente después los soviéticos empezaron a aprovechar ese convenio para recoger no sólo el grano destinado a su país, sino también toda clase de carga consignada a puertos de diversas partes del mundo. Al cabo de cuatro años transportaban el 13 por ciento de la carga embarcada entre los Estados Unidos y Alemania Occidental, y un fenomenal 23 por ciento de la que sale de los Grandes Lagos al Mediterráneo, Portugal, España, Marruecos y el mar Negro, sin incluir los puertos de la URSS.
De Singapur a Seattle, de Bangkok a Bremen, las flotas mercantes rojas se apoderan de una porción mayor de los lucrativos contratos de transporte de carga, en una creciente campaña para dominar las rutas marítimas del comercio mundial. Desde 1971, el número de buques soviéticos que llevan carga por las rutas marítimas de Europa Occidental ha aumentado seis veces. Ahora los mercantes rusos fletan alrededor del 25 por ciento de toda la carga trasatlántica y un porcentaje igual de la carga entre Europa septentrional y el Mediterráneo.
Esta invasión de los rojos preocupa mucho a las naciones de Occidente, afligidas ya por el desempleo y el comercio menguante. El informe de un comité de la Comunidad Económica Europea advierte que peligra "la supervivencia de las flotas mercantes de Europa Occidental". Están absolutamente de acuerdo con esa opinión los gigantes de la industria naviera, como Hapag-Lloyd, de Alemania Occidental, y Nedlloyd, de Holanda. "Luchamos por nuestra vida", declara un ejecutivo de la Nedlloyd.
FEROZ REDUCCIÓN DE FLETES
Moscú afirma que acumula ingresos derrotando a los capitalistas en su propio juego, pero no puede considerarse como competencia comercial normal una operación mercantil tan subvencionada y controlada por el Estado.
El arma que emplean los comunistas es la reducción implacable de los fletes, que se pueden permitir únicamente las empresas estatales. Las líneas mercantes soviéticas pagan a los marineros sólo el equivalente de 120 dólares al mes, obtienen el combustible para sus carboneras, que tiene subsidio del Estado, al 25 por ciento del precio mundial y sus naves no tienen que pagar seguro ni gastos bancarios. Así pues, nada extraño es que puedan mejorar las tarifas de las empresas navieras no comunistas hasta en un 70 por ciento. Esperan valerse de esa arma reductora de precios para obtener el monopolio efectivo de las rutas marítimas de Occidente. Ese monopolio pondría en peligro las principales arterias comerciales de Occidente, planteando una grave amenaza a las vías comerciales del mundo libre.
Gracias a un enorme programa de construcción naval, la campaña rusa ha logrado ya un adelanto considerable. Entre 1960 y 1977 la flota mercante de Moscú se ha cuadruplicado con creces, hasta llegar al colosal número de 2429 barcos de pasajeros y de carga. En términos de capacidad de transporte en toneladas, los rusos ocupan ya el sexto lugar entre las naciones marítimas. Más importante aún es que ahora figuran en primer lugar en cargueros generales de rutas fijas, que es la categoría decisiva, cuya competencia resienten las principales líneas de barcos mercantes del mundo no comunista.
En cualquier día del año navegan hasta 300 de esos barcos de carga soviéticos por las 57 rutas marinas mundiales establecidas, en las cuales los rusos ofrecen servicios regulares. Todas sus naves están bajo control centralizado en Morflot, el Ministerio de Marina Mercante, que supervisa desde Moscú las 16 líneas marítimas de la URSS y sus agencias mercantiles en el exterior. Morflot trabaja de consuno con los grandes organismos mercantiles soviéticos. Cuando los rusos conciertan un trato de compraventa en el extranjero, los términos casi siempre especifican que el transporte se hará en un barco soviético. Como resultado de ello, los buques soviéticos llevan el 75 por ciento de la mercancía entre su país y Alemania Occidental, el 80 del comercio con Gran Bretaña y el 97 del tráfico con Japón.
COMO ABEJAS A LA MIEL
El punto focal de los rusos es el "triángulo de oro" de los puertos que dan acceso al activo núcleo industrial de Europa Occidental. Hace 10 años, los barcos soviéticos eran una rareza en esos puertos, ahora más de 1000 buques soviéticos entran y salen anualmente de Hamburgo; 1200 llegan a Rotterdam; 1500 (cuatro al día) atracan en Amberes. En esos grandes puertos, los remitentes de carga, con montañas de mercancía que deben embarcar a centenares de clientes europeos, buscan los fletes marítimos más bajos a todas partes del mundo. Los rusos acuden en enjambre, como las abejas a la miel.
Muy penoso les parece a las abrumadas líneas mercantiles de Occidente observar cómo los grandes fabricantes de Europa Occidental pasan sus embarques a mercantes soviéticos. Cuando los gobiernos occidentales hacen lo mismo, se llega al colmo. Hubo un clamor de protesta al saberse que los servicios postales de Holanda y de Gran Bretaña empleaban barcos soviéticos para entregar parte de su correo internacional. Más disgusto aún expresaron las líneas marítimas holandesas y alemanas occidentales cuando se enteraron de que los rusos habían logrado introducirse en el programa de ayuda a países subdesarrollados de la Comunidad Económica Europea.
Los rusos se cuelan hasta en contratos del gobierno estadounidense. Recientemente la Secretaría de Transportes hizo un pedido de 400 autobuses alemanes de 10 metros de longitud para un extenso programa de transporte. Cuando llegaron a Houston 50 vehículos a bordo de dos barcos soviéticos, se alzó una protesta entre las líneas mercantes norteamericanas. "Con el precio de los rusos no nos hubiera alcanzado ni para el combustible requerido al cruzar el Atlántico", se quejó un funcionario ejecutivo de una compañía de vapores que había tratado de conseguir el contrato de transporte.
El diputado John Murphy (demócrata de Nueva York), presidente del comité del Congreso norteamericano para la Marina Mercante y la Pesca, denunció el empleo de barcos rusos y exigió que cuando menos la mitad de aquellas entregas se encomendara a barcos norteamericanos. Esto evitaría un déficit de por lo menos un millón de dólares en la balanza de pagos de Estados Unidos: dinero que de otra suerte recibirían los soviéticos.
JUEGO DE NIÑOS
Rusia puede justificar los enormes subsidios concedidos a sus flotas mercantes por los muchos beneficios adicionales que obtiene a cambio. El primero es la ventaja política. Los comunistas comprenden muy bien que la aparición de la hoz y el martillo en centenares de puertos de todo el orbe (especialmente en los del impresionable y subdesarrollado Tercer Mundo) les da prestigio e influencia política.
El segundo, la ventaja estratégica de una flota mercante que es un arma de las operaciones militares. Es común que el personal de la Armada preste servicio en la flota mercante, y los buques petroleros comerciales sirven también para abastecer de combustible a destructores y cruceros. Además, muchos de los más modernos barcos mercantes rusos son de los que "se abren y se cierran", ideales para el desembarco de tanques en las playas o en puertos con instalaciones deficientes. Asimismo, muchos barcos ordinarios de carga soviéticos son del tipo de "escotilla larga", que permite la introducción de carga extralarga, como los proyectiles teledirigidos, según se notó durante la crisis cubana de 1962.
Otro ejemplo de la alianza militar-mercantil: Actualmente, en la ruta de África, una corriente constante de barcos rusos lleva carga militar por el mar Rojo a los puertos comunistas de Yemen del Sur, de Etiopía y del océano Índico. En los viajes de regreso, esos barcos llenan sus bodegas de carga que transportan a precios ridículamente bajos: hasta de un tercio de los fletes comerciales. "Transportamos cualquier cosa, a cualquier precio, antes que volver con lastre", reveló un capitán ruso. Lo que ganan los soviéticos es impedir que la industria mercante occidental obtenga ingresos, con lo que ayudan a debilitar su economía.
Un tercer beneficio que produce la flota mercante se encuentra en el campo del espionaje. Ostensiblemente con el propósito de buscar negocios, Moscú ha establecido agencias de flete en los principales puertos del mundo con empleados rusos. "Indudablemente", asegura un alto funcionario del contraespionaje de Europa Occidental, "por lo menos el 20 por ciento, y en ocasiones hasta el 50, del personal de esas agencias lo integran agentes experimentados, enviados concretamente a espiar". Sólo en el puerto de Hamburgo, en Alemania Occidental, seis organismos navieros soviéticos emplean a cerca de 50 rusos, entre ellos un alto oficial del GRU (siglas del servicio secreto de la URSS). En las sucursales de esas agencias, que funcionan en toda Alemania Occidental, los rusos solicitan carga de los principales fabricantes de la zona y al mismo tiempo trazan un esquema detallado de las normas industriales y mercantiles de la nación, más potente de Europa Occidental. Esa información es de inmenso valor para la URSS, en la guerra o en la paz, y se reúne también en los otros 14 países en que Moscú tiene agencias navieras.
Para enviar esa información a Moscú no hacen falta radio transmisores secretos o mensajes escritos en tinta invisible. En pocos de los grandes puertos de Europa Occidental, si es que en alguno, la policía o las autoridades de inmigración vigilan los pasos a los marineros soviéticos. Por tanto, sería un juego de niños para un agente secreto desembarcar y perderse entre la multitud callejera. Igualmente fácil sería para uno de esos agentes subir tranquilamente por la pasarela de un mercante soviético y partir. Si los espías pueden entrar y salir de los barcos soviéticos, lo mismo puede decirse de cajas de documentos secretos, de aparatos electrónicos o de armas y municiones.
URGE OBRAR RADICALMENTE
Hasta ahora han sido inútiles los esfuerzos parciales de las compañías navieras de Occidente para enfrentarse a la amenaza rusa; una delegación tras otra ha visitado a la Unión Soviética, sólo para que se le esquive con promesas incumplidas y excusas vanas. La Comunidad Económica Europea estudia una acción conjunta de los gobiernos socios, pero hasta el momento se ha adelantado poco. Los comités del Congreso norteamericano discuten, sólo en forma muy vaga, la conveniencia de una ley que ponga remedio a la situación.
Para poner coto a la amenaza soviética es necesario obrar radical y rápidamente. Como primer paso, los gobiernos del mundo libre deberían hacer respetar en todas sus partes los convenios sobre transporte marítimo que ya se han concertado con Moscú. Se supone que esos acuerdos aseguran la igualdad a las líneas marítimas de Occidente, pero Moscú se ha reservado hasta ahora la parte del león.
En segundo lugar, Europa Occidental, los Estados Unidos, Japón y otros países pueden exigir autorización previa a las agencias de transporte marítimo que operen en su suelo, con una vigilancia estricta de sus métodos de funcionamiento. Además, las naciones de Occidente pueden imponer derechos punitivos a la carga llevada a sus playas por buques soviéticos. Por último, si tales medidas son ineficaces, tal vez sea necesario la regulación cabal de tarifas de flete aplicables a toda carga de los barcos soviéticos que entre y salga de los puertos de Occidente.
La experiencia ha demostrado que, cuando se le presiona, la Unión Soviética procura llegar a alguna transacción amistosa antes que se recurra a los castigos extremos. Pero esto sólo sería probable adoptando una actitud firme y unida. Cuanto más pronto se asuma, mejor será. Sólo actuando ahora podrá salvaguardarse el comercio pacífico, legado del mundo libre desde hace varias generaciones.