UN ASPECTO DE LAS RELACIONES COSTA-SIERRA EN EL SIGLO XIX
Publicado en
enero 24, 2015
Correspondiente a la edición de Agosto de 1987
La sección "El Ecuador del Siglo XIX"
Desde hace poquísimos años surgió la necesidad de volver atrás al siglo XIX y reflexionar sobre ciertos aconteceres que habían marcado nuestra vida republicana y cuyos ecos hasta hoy se escuchan. Diletantes, periodistas, pero sobre todo un significativo número de investigadores científicos comprometieron su trabajo en aras de redescubrir una época que seguramente por su proximidad al actual devenir, había permanecido en una triste ambigüedad.
Sin embargo, ha llegado el momento de propiciar acciones de conjunto, yendo más allá del trabajo particular.
Al iniciar esta sección no hacemos más que recoger ordenada y cuidadosamente aquellos trabajos —la gran mayoría inéditos— que representan importantes contribuciones al proceso descrito y que apuntarán amenamente a las más diversas manifestaciones.
Es nuestro deseo simplemente el de abrir una ventana más sobre nuestra propia historia.
Alexandra Kennedy Troya.
Por Manuel Chiriboga.
La intención de este breve artículo es la de examinar uno de los aspectos de la relación entre las dos grandes regiones del país en el Siglo XIX. La Amazonía para entonces constituía un inmenso "espacio vacío" para las élites económicas de la Costa y de la Sierra. Eran estas élites y espacios los actores principales de los proyectos de construcción e integración del país.
El país apareció a la vida independiente profundamente desarticulado. Simón Bolívar describió adecuadamente las dificultades de los Departamentos del Sur: cuando señala que "Pasto, Quito, Cuenca y Guayaquil son cuatro potencias enemigas y todas queriéndose dominar sin tener fuerza ninguna con que poderse mantener". Las tendencias centrífugas de las principales regiones se expresaba entre otras en la ausencia de un sistema de comunicaciones regulares y rápidas que las vinculara y permitiera la circulación de hombres y mercancías. Buena parte de sus rutas vinculaban cada región con los mercados de origen colonial: Chocó y Barbacoas para la Sierra-Norte, Piura para Cuenca y Lima para Guayaquil. Las carreteras entre Quito, Cuenca y Guayaquil "eran caminos para pájaros, pero no para hombres" como se expresaba comunmente.
NUESTROS CAMINOS SON CAMINOS PARA PAJAROS PERO NO PARA HOMBRES
Ida Pfeiffer, la malhumorada y excéntrica viajera austríaca que visitó el Ecuador en 1854, relata en su obra "Mi Segundo Viaje a Través del Mundo" que durante el período invernal costanero, Diciembre a Abril, los caminos entre Quito y Guayaquil quedaban interrumpidos. El posta de correo, único obligado a emprender el viaje "tenía muchas veces dificultad en atravesar y tenía a veces que trepar árboles, y de uno a otro balancearse de las ramas para salvar los pantanos sin fondo", según le fue descrito por sus consejeros guayaquileños. Al emprender el viaje a Quito pudo comprobar la veracidad de lo señalado, pues resbaló y cayó a cada paso de su largo trayecto. Este duró casi un mes completo y en su viaje de regreso a Guayaquil empleó alrededor de dos semanas.
Pocos años después Friedrich Hassaurek, Embajador norteamericano en Quito, señala que de llegar un fardo o paquete a Guayaquil con destino a Quito durante la época invernal, su importador "tendrá que esperar por él quizás seis a ocho meses o hasta que los caminos vuelvan a ser naturalmente transitables". El viaje de Cuenca a Guayaquil por el camino de Naranjal no era muy diferente. Teodoro Wolf señala que éste partiendo desde Guayaquil, se realizaba en canoa hasta el puerto de Naranjal, para emprender desde allí la subida por el camino del Naranjal hacia Cuenca, trayecto que fácilmente podía llevar más de una semana.
El largo viaje desde el interior a Guayaquil parte a pie, parte en mula y parte en canoa enfrentaba dificultades adicionales. Debía procurarse el viajero ponchos de clima cálido y frío, poncho de hule, zamarros, monturas y bridas, alforjas con comestibles; avisar con tiempo para que los caballos y mulas estén disponibles. La presencia de mosquitos era continua y el peligro de contraer tercianas o paludismo eran grandes. Con razón, hacia 1853 el gobierno mandó construir un hospital en Bodegas de Babahoyo, para atender a los arrieros y comerciantes interioranos.
Cocheras de la empresa "La Equitativa" de Manuel Zevallos (Guayaquil).
Bodegas de Babahoyo y Naranjal constituían verdaderos puestos fronterizos entre Guayaquil, Quito y Cuenca. Una y otra disponían de bodegas de almacenamiento, donde podían depositarse las mercaderías, hasta conseguir transporte hacia su destino final. Agentes comerciales locales se encargaban de realizar los arreglos para los viajes.
Los costos de transporte interregional eran altos. Tan tarde como 1898 el precio de transporte de un quintal de producto entre Quito y Guayaquil variaban entre 4 y 6 sucres. Para la misma época el flete de un quintal de cacao enviado a Londres se situaba en alrededor de 3 sucres. Resultaba pues más caro enviar un quintal de papas a Guayaquil que uno de cacao a Londres!. Pero el primero se vendía en alrededor de 4 sucres en Guayaquil y el segundo en algo más de 20.
En esas circunstancias convenía más al gran cacao costeño importar dichos productos del mercado internacional para abastecer Guayaquil y la Costa cacaotera, que traer dichos productos de la Sierra. En 1892 el Ministro de Hacienda señalaba que "la producción serrana de manteca, papas y costales de pita se ha reducido a igual que el comercio con la Costa para tales productos, por el efecto de la importación". Para las élites serranas el problema era crítico pues no podían monetarizar su producción hacendaria, para adquirir los bienes importados.
Ello generó una balanza comercial desfavorable en términos regionales. El año de 1898 las necesidades de consumo guayaquileño se satisfacían con la importación: la manteca y la harina de trigo se traían de Estados Unidos, la lenteja de Alemania, las papas del Perú, etc.
La importación de productos no abastecía solamente la ciudad de Guayaquil. Los importadores guayacos estructuraron una extensa red comercial, cuyas ramificaciones se introducían en todos los pueblos de la Costa cacaotera y aún en las mismas haciendas. La Casa Francesa tenía agencias y almacenes en Naranjito, Milagro, Yaguachi, Vinces, Babahoyo y Catarama y éste es un caso entre muchos. En la zona de Balao la mayor parte de grandes haciendas tenían tiendas de raya, donde se vendía a los jornaleros productos importados. El sistema comercial montado sobre la importación desplazó paulatinamente al de los interioranos, cuyos precios difícilmente competían.
Tren de carga partiendo de la estación de Durán.
La reacción de los hacendados y comerciantes serranos fue la de abogar para una legislación proteccionista que les permitiera competir. Los costeños por su lado propugnaban el libre cambio. El ministro liberal de Hacienda, Serafín Whitten señalaba en 1896 que "la práctica viene indicando... que el recargo excesivo de derechos de importación... ha dado resultados contraproducentes... ya desterrándolos de nuestros mercados... ya fomentando... el contrabando". Argumentos todavía hoy en día utilizados.
Las dificultades de la integración interregional tenía otros efectos adicionales. Particular importancia era la dificultad de estructurar un sistema monetario nacional. La creciente vinculación guayaquileña con el mercado internacional, paulatinamente estructuró un sistema monetario basado en el oro y la libra esterlina. Ello permitía realizar las transacciones de letras sobre Londres, principal mercado cacaotero de fines de siglo.
La Sierra por el contrario alejada del mercado mundial siguió practicando un sistema de patrón plata. La diferencia contribuía a gravar fuertemente el intercambio Sierra-Costa, a favor de esta última.
El ministro serrano de Hacienda Francisco Andrade Marín señalaba los problemas y el conflicto: "Yo bien sé que el cacao y otros artículos nobilísimos del Litoral, son oro real y positivo, porque se venden por oro; pero no se puede desconocer, que ese oro pertenece a cuatro casas ricas; mientras que la plata, en inmensas cantidades y con grandes sacrificios, se encuentra diseminada por milésimas y aún rnillimésimas partes, en manos de todas las clases sociales. Un patrón de oro, sería un tributo más para éstas; y no es fácil comprender como podría evitarse que los pueblos pobres del Interior pagasen un alto premio sobre las plazas del Litoral. In dribuis, securiors...".
MIL MULAS Y DOSCIENTOS BUEYES PARA ATRAVESAR LOS ANDES
Romper la barrera de los Andes contribuyó un desafio permanente para las élites económicas de las diversas regiones del país. Para los costeños integrar al país era necesario en términos de abrir los mercados serranos para los productos importados, conseguir bienes de subsistencia más baratos y abrir la migración de trabajadores a la Costa. Martín Reimberg, Vice-cónsul norteamericano y comerciante de los importantes de Guayaquil señalaba en 1887: "A pesar que la República tiene en su interior, la tierra más fértil, poco de ella está cultivada, debido a que no existe salida para sus productos a la Costa... Todo el trabajo se lo realiza en el estilo más primitivo, ninguna maquinaria se ha introducido..." Por su lado la Sociedad Nacional de Agricultura proclamaba en 1904: "lo que necesita la agricultura (de la Costa) son peones; y en el interior los tenemos. Promovamos esa migración interna".
Para los hacendados y comerciantes serranos el acceso a la Costa significaba encontrar un mercado para sus productos, ante el agotamiento de los antiguos mercados coloniales. Igual interés en abrir el mercado serrano tenían los representantes comerciales de manufacturas europeas, como señalan repetidamente los informes consulares británicos y norteamericanos.
No sería sin embargo sino en las cuatro últimas décadas del siglo en que se realizaron serios intentos para conseguir la ansiada integración. Ello coincidiría en gran parte con la dinamización de la exportación cacaotera hacia los países norte-europeos. A ello contribuiría el aumento del consumo de cacao en esos países y la apertura de líneas regulares de transporte marítimo que integraron Guayaquil al comercio mundial. La dinamización de la actividad exportadora significaría mayores disponibilidades de capital, tanto en manos públicas como privadas, parte del cual se dirigiría a la construcción de mejores sistemas de comunicación.
En 1863 se estableció la Compañía de Navegación del Guayas por Vapor y entre ese año y 1877 se fundan varias compañías más. Para 1910 surcaban regularmente el sistema fluvial y marítimo costeño casi 50 vapores conectando Guayaquil con Bodegas de Babahoyo, Guayaquil con Yaguachi, Guayaquil con Puná y Machala. El trayecto entre Guayaquil y Babahoyo se redujo de 30 horas en la estación seca y 48 horas en la lluviosa a 6 y 9 horas respectivamente. El diplomático Hassaurek describió así el cambio en la ruta Guayaquil-Babahoyo: "Anteriormente tenían que ir allí en canoas, esperando que la marea lo lleve allí, y expuesto al inmisericorde sol tropical. Tomaba dos días o gran parte de dos días llegar allí. Tenían que pasar una noche horrible en Samborondón o algún otro miserable lugar... y con los mosquitos tatuándole todo el cuerpo. Pero ahora, gracias a la industria americana, puede viajar arriba el majestuoso río en bonitos y simpáticos botes... hacen el viaje en seis u ocho horas". En la Sierra García Moreno movilizó coercitivamente el trabajo indígena para mejorar la carretera Quito-Sibambe, "la carretera del sur", lo que permitió aligerar considerablemente el transporte por tierra. Un servicio de carrozas y diligencias se organizó poco después, vinculando Quito, Ambato, Riobamba y Sibambe. Cuenca quedó mucho más rezagada. Los repetidos intentos de mejorar la carretera del Naranjal, inclusive designando ciertos colonos para el cuidado de esa vía, terminaron en fracaso. Cuenca siguió dependiendo hasta bien entrado el Siglo XX de los caminos a Naranjal y Sibambe, punto este último que le aceraba a Babahoyo y Yaguachi y más tarde al sistema ferroviario.
Vapor fluvial "Lautaro", que hacía el tráfico entre Guayquil y Daule, Santa Lucía, Colimes y Balzar.
El ferrocarril acompañó permanentemente los sueños de integración territorial del país. Los primeros proyectos se diseñaron en 1861. Para 1869 la idea de una conexión entre Quito y Guayaquil fue propuesta, para que conectara en puerto fluvial de Yaguachi con Sibambe, término de la Carretera del Sur. Para 1879 sin embargo el ferrocarril apenas contaba con 59 km. y su construcción era interrumpida constantemente.
La desesperación por no conseguir la soñada vinculación en muchos casos afiebró la imaginación de las entes económicas regionales. En 1898 se propuso constituir formalmente una compañía para el transporte interegional, mediante la adquisición de 1.000 mulas y 200 bueyes y la contratación de 200 arrieros, para movilizar 300.000 qq., en lo que se calculaba el comercio interegional. El proyecto obviamente no pasó de ser una ilusión, pero revelaba en los albores del Siglo XX, la desesperación por romper la barrera de Los Andes e integrar el país.
Sería solamente con la Revolución Liberal y el gran auge cacaotero que dicha desesperación pudo encontrar senderos operativos. En 1895 el Cónsul norteamericano Owen McGarr reportaba que ese año "marca una época en la historia ecuatoriana. El partido liberal expidió varias leyes progresistas, a saber: 1) adopción del patrón oro; 2) ratificación del contrato con los sindicatos (empresariales) Americano e Inglés para construir el ferrocarril Quito-Guayaquil; 3) eliminación de la dominación religiosa; y, 4) arreglo de la deuda externa". Indudablemente que los dos primeros puntos permitían solucionar los problemas de integración espacial y económica nacional, el tercero sentó las bases del Estado laico y el cuarto vinculó la integración nacional al sistema económico nacional.
Las ilustraciones fueron tomadas del libro "El Ecuador, guía comercial agrícola e industrial de la República" 1909.