EL ABUELO MALDITO DEL TITANIC
Publicado en
febrero 28, 2010
Medio siglo antes del famoso buque náufrago, el mundo se deslumbró con el gigantesco trasatlántico Great Eastern y su patética historia.
Por Daniel SamperHollywood se encargó de relatarnos el viaje inaugural del Titanic, que terminó en el fondo del mar. Lo que nadie ha recordado es la aventura del abuelo del Titanic, un trasatlántico que fue también la máquina más colosal jamás construida por el hombre. La historia del Great Eastern (Gran Oriental) no fue trágica sino patética, y empezó en 1851, sesenta y un años antes de que el Titanic se fuera a pique.
Fue en esa ocasión cuando se reunieron en torno a la idea de una Gran Exposición británica, dos genios de la tecnología: el inventor inglés Isam-bard K. Brunel, llamado el Pequeño Gigante por las colosales ideas que bullían en su diminuto cuerpo, y el constructor de buques John Scott Russell, un escocés aficionado a los proyectos faraónicos. La revolución científica del siglo anterior había liberado la imaginación, y los avances de la siderurgia permitían pensar en máquinas formidables.Brunel era una caldera de ideas que se negó a patentar .sus numerosos inventos porque aducía que la propiedad intelectual frena el progreso. Russell pensaba que, tras muchos años de dominar los mares con sus barcos de guerra, había llegado el momento de construir un navío capaz de inmortalizar el nombre de la Gran Bretaña en los anales del comercio de pasajeros y de carga. La era de los grandes vapores empezaba a nacer.El resultado fue el Great Eastern, una bestia de acero como nadie se había atrevido a imaginarla nunca. Tenía doble casco, para garantizar que no se hundiría ni en las más adversas condiciones; las láminas de acero estaban unidas por tres millones de remaches colocados a mano; exhibía cinco chimeneas, dos hélices, dos ruedas laterales de paletas tipo champán, seis mástiles y 5.435 metros cuadrados de velas. Sus dimensiones eran cinco veces mayores que las del más grande de los buques construido hasta entonces. Su tonelaje de carga superaba al que habían sumado las 197 embarcaciones inglesas que derrotaron a la Armada Invencible española en 1588.El Great Eastern fue llamado "la más grande maravilla moderna del mundo". Era un monstruo. Comparado con el Titanic, sin embargo, se trataba de un monstruo mediano. El Great Eastern medía 211 metros de longitud (el Titanic 269) y 52 de altura (el Titanic 53). Con 37 metros de manga, su anchura superaba a la del Titanic en nueve. Este, en cambio, casi lo doblaba en velocidad (14 nudos el uno y 25 el otro) y en tonelaje de desplazamiento (66 mil el Titanic, 32 mil el Great Eastern), y lo quintuplicaba en potencia: tenía 50 mil caballos de fuerza y su abuelo 11 mil.En otros parámetros guardaban asombrosas coincidencias: cada uno llevaba 16 compartimentos estancos y 20 botes salvavidas. El Great Eastern era más ambicioso en cuanto a la carga humana que proyectaba llevar: cuatro mil pasajeros. La verdad es que, por razones financieras, nunca llegó a montar más de 1.500 camarotes, y muchos de sus viajes -casi todos ruinosos- los hizo con menos de 150. El Titanic tenía capacidad para 3.500. Pero aquel fatídico 2 de abril de 1912 sólo llevaba a bordo, por fortuna, 2.200, de los cuales apenas 700 se salvaron.El proyecto del Great Eastern alucinó a ingenieros, marinos, capitalistas y poetas. Al final, todos iban a quedar desencantados con este buque que se convirtió en una gigantesca maldición. En sus 29 años de penosa navegación por los mares de medio mundo, el Great Eastern desafió constantemente a los mecánicos, fue vapuleado por tormentas, quebró a decenas de inversionistas y dejó a quienes cantaron sus glorias iniciales perplejos y colgados de sus propios versos. No era pobre la lista de autores boquiabiertos, pues en ella se encontraban Henry Longfellow, Julio Verne y Walt Whitman.Lo único que no hizo fue hundirse. Dos cosas lo evitaron. Por una parte, su doble casco. Y, por otra, el respeto que profesó siempre a los témpanos de hielo. El Great Eastern perfeccionó, incluso, un método de medición constante de temperatura de las aguas que le permitió sortear a tiempo todo tropiezo en mares congelados. El Titanic, en contraste, no tenía doble casco, y su primer oficial desdeñó la prueba que había protegido al Great Eastern. Son dos de las razones por las que se hundió.FANTASMA PROPIO
El Great Eastern nació como idea en 1851, pero sólo empezó a construirse en mayo de 1854, cuando un grupo de capitalistas puso sobre la mesa 800 mil libras esterlinas. Como no había un dique seco capaz de albergar su armazón, fue preciso construirla en un talud cercano a los muelles de Londres. La teoría era que, una vez terminados cascos, puentes, mástiles y chimeneas, el enorme cascarón se deslizaría suavemente de costado hasta el río Támesis, merced a la inclinación del cerro.
Fue la primera equivocación. Después de tres años de construcción, cuando llegó el gran momento de rodar hacia el río, el leviatán se negó a moverse. En vez de unas pocas horas, tardó tres meses en tocar agua, cosa que hizo al final ayudado por poleas, cables, mareas y oraciones.Para entonces, ya había empezado a producirse un largo rosario de muertes que acompañó al barco hasta el final. Durante la construcción murieron tres obreros. También fue descabezado por un martinete mecánico un curioso que se asomó a mirar la obra. En una de las frustradas botaduras se ahogaron dos tripulantes de una barcaza que ayudaba a tirarlo. Las víctimas no sólo se producían en la obra. En las oficinas, uno de los subgerentes contrajo pulmonía cuando se dedicaba a vender acciones de la empresa naviera Eastern Navigation Company, primera de las muchas que fueron propietarias del gran elefante gris.Corrió, además, el rumor de que un obrero remachador había perecido al caer en el espacio entre los dos cascos. Pero, como eran más de mil especialistas en esta labor, y había pocos registros de los contratos, nadie pudo decir si fue verdad o mentira. De todos modos, la leyenda del fantasma del remachador acompañó todo el tiempo al buque.Por fin, el 7 de septiembre de 1859 el Great Eastern flotó por primera vez, bajo el mando del veterano capitán William Harrison, seleccionado entre 200 candidatos. El Támesis era un carnaval de pequeñas embarcaciones que hicieron sonar sus sirenas para recibir al esperado coloso. Tras un breve recorrido por el río, la nave alcanzó el Canal de la Mancha y giró hacia el sur. Su primer destino iba a ser Holyhead, en la costa galesa del mar de Irlanda, al costado opuesto de la isla.Pero la alegría duró menos de una hora. Cuando se encontraba a pocos kilómetros de la desembocadura, se escuchó un estrépito colosal: la chimenea delantera estalló, se abrió un boquete en el costado, los espejos del gran salón -que acababan de abandonar los invitados- se quebraron, la escalera principal quedó reducida a astillas, saltaron al aire pedazos de cristales y empezaron a brotar llamaradas de las calderas. La explosión dejó dos muertos, el buque maltrecho y el prestigio de sus diseñadores por el suelo. Una investigación reveló que el origen del accidente había sido un error de diseño en la chimenea. El Great Eastern acabó arrastrándose hasta el puerto más cercano, donde permaneció varias semanas en reparación.La noticia fue demasiado para Brunel. Cuatro días después del percance murió en su casa de Londres.DIGNO DE JULIO VERNE
La parálisis y daños del barco eran una calamidad financiera, solo atenuada por el dinero que los curiosos dejaban en taquillas cuando el buque, en plena reparación, abrió sus puertas a los visitantes. Al poco tiempo, sin embargo, la tripulación hizo la primera huelga de las muchas que, con motín a bordo e intervención de la policía, habrían de tener como escenario al gran trasatlántico.
El viacrucis apenas empezaba. A fines del año, un temporal rompió las cadenas de amarre y el Great Eastern permaneció 18 horas al garete. Cuando terminó el huracán, el gran salón estaba destruido por segunda vez. En enero de 1860 zozobró la lancha en que viajaban el capitán Harrison, el hijo de uno de los oficiales y ocho tripulantes: el capitán, el niño y un marinero perecieron. En los años siguientes, el Great Eastern llegó a contratar hasta nueve capitanes más. Algunos eran bastante pintorescos: John Vine Hall pasaba buena parte de tiempo tocando piano, y James Anderson entretenía a los pasajeros con trucos de naipe.En junio, finalmente, zarpó el Great Eastern en su primer viaje comercial, con destino a Nueva York. Llevaba sólo 35 pasajeros y 418 tripulantes. Su llegada a América atrajo una multitud de curiosos y levantó un alboroto de prensa, pero fue un fiasco económico. Por lo demás, la lista de víctimas siguió aumentando: un técnico que inspeccionaba las ruedas de paletas sufrió una caída mortal; pereció ahogado un marinero borracho; otro murió en una gresca colectiva en la sala de calderas; un vigilante falleció de sobredosis de alcohol; un cañonazo de saludo de otro buque ma-tó a un espectador; y un fogonero le partió el cráneo a otro con una llave inglesa.Al cabo de dos meses de exhibición en Nueva York, con nuevas pérdidas, el buque emprendió regreso a Inglaterra. Esta vez llevaba cien pasajeros de los cuatro mil que habían soñado transportar los constructores. Llegaba el invierno y era hora de guarecerse en puerto. Al navegar de nuevo, en la primavera del 61, se produjo un accidente con un bote que dejó dos muertos más.El mayor buque de la historia era un desastre financiero y un problema naval, pero hasta entonces había conservado su dignidad de buque de pasajeros, incluso sin pasajeros. Ese año marcó el comienzo de su prolongada decadencia. Sucesivamente fue fletado para transportar soldados durante la guerra civil norteamericana; estuvo a punto de ser adquirido por un sultán turco para alojar su harén; lo compró Carlos Luis Bonaparte en 1867 con el sueño delirante de llevar miles de turistas gringos a París, y sólo conquistó 191 en el viaje inicial; y estuvo al frustrante servicio de varias empresas de cables submarinos interoceánicos. Para ello desmontaron los lujosos salones y camarotes y los llenaron de kilómetros de alambre.El más ilustre viajero que ocupó litera en el Great Eastern fue probablemente el novelista francés Julio Verne, que se inspiró en este buque para su novela “El palacio flotante”. Pero llevó a bordo a otros personajes: desde modestos inmigrantes hasta nobles y multimillonarios. Incluso un francés que, en su momento, era mucho más famoso que Verne: Paul de Chaillu, el primer hombre blanco que vio gorilas vivos.LA MALDICION DEL GREAT EASTERN
A lo largo de los años y las peripecias, la maldición que acompañaba al Great Eastern no cesó de soplar con su aliento helado. Raro era el viaje en que no pereciera un tripulante o un pasajero. En total, sus víctimas fueron más de 35. En 1861, un temporal le arrancó las ruedas de paletas, partió el mástil y destrozó el velamen. Murieron dos vacas. En 1867, un capitán aventurero pretendió atravesar un huracán y las olas furiosas barrieron la carga: 30 mil muñecas quedaron flotando en el Atlántico.
Seis veces estuvo en subasta pública el monstruoso aparato; fue rifado y embargado; chocó con siete barcos y hundió a cuatro; arruinó a tres empresas; soportó cuatro motines y llegó a estar anclado durante once años en espera de un dueño rico que lo sacara del puerto.La única vez que dejó utilidades fue en su último destino. Una empresa fabricante de ropa, la Lewis, lo alquiló y convirtió en buque-circo. En vez de elegantes marineros, sobre sus mástiles hacía maromas una trapecista llamada "la Bella Ariel".Entretanto, en cubierta, el público aplaudía al ventrílocuo Val Vose, "el Hombre de la Mano Parlante", a la excéntrica musical Ida Izon, a la tiradora de rifle Kitty Manard, a la campeona de salto de cuerda Nelly Fletcher y a los payasos negros Orton y Smith.Era tan melancólica la situación del gran buque convertido en planchón de feria, que algunos marinos orgullosos amenazaron con dinamitarlo a menos que fuese desmantelado, como mandan los cánones de honor de los muelles. Un negociante llamado Henry Bath acudió al llamado. En enero de 1889, treinta años después de que flotara por primera vez, empezó en Liverpool el desguace del que seguía siendo el más grande buque de la historia. Dieciocho meses más tarde, al librar algunas planchas del doble casco, aparecieron dos esqueletos: el del remachador fantasma y su ayudante.El año en que el Great Eastern pasó a ser chatarra, se lanzaba el Teutonic, primer trasatlántico sin velas. Pero fue preciso esperar a la construcción del Lusitania, en 1907, para que el mundo viera una embarcación más grande que aquella. El Titanic formaba parte de una tercera generación de navíos, mucho más soberbios y poderosos.El más reciente buque de pasajeros que surca hoy los mares es el Grand Princess, de 109 mil toneladas de peso y capacidad para 2.600 pasajeros. El año próximo será superado por el Royal Caribbean, de 136 mil toneladas y plazas para 3.840 pasajeros.Aunque pocos lo sepan, el tatarabuelo de estos tanques de turistas fue mucho más famoso que ellos y que casi todos los barcos que le siguieron, y se llamó el Great Eastern. Hasta hace algunos años aún era posible ver restos del descuartizado patriarca en los rincones de Liverpool.