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noviembre 06, 2009
En los próximos decenios los pasajeros de los ferrocarriles europeos viajarán de una ciudad a otra rodeados de un lujo silencioso y a velocidades cada vez mayores, en alas de una revolución del transporte ferroviario tan importante como la propulsión de chorro para la aviación.
Por Charles Barnard.
LA PARTIDA del Capitole de la estación Austerlitz, de París, se efectúa rutinariamente dos veces al día, mañana y tarde, y sin embargo el gran tren nunca comienza su marcha sin provocar una corriente de emoción. Con el brillo de sus ventanas recién lavadas, el gran escudo rojo en la locomotora que proclama orgullosamente su nombre, y los pasajeros que se despiden de sus amigos, parece un famoso trasatlántico a punto de zarpar. El Capitole, uno de los trenes más rápidos de Europa, alcanza velocidades de 200 kph entre París y Tolosa, y es el buque insignia de la velocidad y el lujo.
Sentado en la cabina blindada, ante un parabrisas en ángulo muy inclinado, el maquinista del Capitole gobierna un monstruo que marcha a alta velocidad: una locomotora de 8000 hp que arrastra 12 vagones de pasajeros. Para él, el precio de la velocidad es una intensa concentración y vigilancia en un viaje lleno de señales sonoras y del aullido de los motores eléctricos. Pero los ocupantes del Capitole viajan cómodamente en coches silenciosos provistos de aire acondicionado y tapizados de colores suaves. Entre París y Limoges, uno de los tramos más rápidos del viaje, comen servidos en sus asientos sin que el café tiemble apenas en la taza. Para muchos viajeros, el Capitole es el símbolo de los nuevos servicios ferroviarios que se están extendiendo por toda Europa y suponen la máxima competencia a que se enfrentan desde la segunda guerra mundial las líneas aéreas y los automóviles particulares.
Aunque la crisis mundial de energía no había sacudido a Europa cuando se lanzaron los nuevos trenes, estos ferrocarriles satisfacen todas las exigencias de eficacia que la economía de combustible hará sentir de ahora en adelante: un automóvil grande emplea de dos a cuatro veces más energía que un tren por pasajero y kilómetro, y un avión de chorro hasta 10 veces más. Es raro que los costos de combustible de toda la red ferroviaria francesa, por ejemplo, sobrepasen el tres por ciento de su presupuesto anual. Las características europeas siempre han favorecido el aprovechamiento de las ventajas del ferrocarril. Ya en el decenio que empezó en 1920 los expresos iban de Edimburgo a Londres, y de Hamburgo a Berlín en el de 1930 a 1939. Es cierto que después de la segunda guerra mundial la novedad de la aviación y la popularidad del automóvil particular hicieron fuerte competencia a los trenes, pero hoy la revivificación de los ferrocarriles europeos los ha convertido en el medio de transporte del momento.
A partir de 1960 los Ferrocarriles Británicos empezaron a electrificar la popular línea entre Manchester y Londres; los nuevos trenes, que alcanzaban 160 kph, redujeron el trayecto que antes duraba tres horas y 40 minutos a una hora menos, con lo cual duplicaron el tráfico de pasajeros en cinco años. En Alemania Occidental, un nuevo sistema de comunicación directa entre las ciudades más importantes del país, que a finales de 1971 comenzó a proporcionar un servicio rápido de ferrocarril cada dos horas, supuso para el Bundesbahn un incremento de pasajeros del 33 por ciento en los primeros 12 meses. Los viajeros gozaban de beneficios extraordinarios, tales como teléfonos, servicios de secretarias, cotizaciones de bolsa al minuto y comidas a la carta en todo momento.
En Francia, el tren provisto de turbina, con una velocidad de 160 kph, inaugurado en 1970 entre París y Caen, redujo la duración del trayecto en una quinta parte, y el número de pasajeros se elevó un 25 por ciento en el primer año. El éxito de la red del Expreso Transeuropeo, que lleva ya 19 años en funcionamiento, continúa creciendo. Estos lujosos trenes que cruzan las fronteras, con trámites muy simplificados para sus pasajeros, cubren en la actualidad más de 50.000 kilómetros, recorren 10 países, tocando en 180 ciudades, y en 1975 trasportaron más de siete millones de viajeros.
Tales éxitos se deben en parte a la congestión creciente de las carreteras, que convierten al tren en una atrayente alternativa del automóvil. Pero quizá el factor más significativo en el éxito de los ferrocarriles que comunican dos ciudades es la frecuencia de sus servicios: trenes que salen a menudo y a intervalos fáciles de recordar, en ocasiones cada una o dos horas. "La gente no sólo quiere recorrer las distancias rápidamente", dice el ingeniero Hans Hussong, del Deutsche Bundesbahn en Francfort. "También desea hacerlo a su conveniencia".
Por tanto, muchas empresas de ferrocarriles de toda Europa obtienen grandes beneficios en la actualidad y proyectan introducir servicios igualmente lucrativos. Pero si los ferrocarriles desean mantener su atractivo para viajes más largos, por ejemplo, de mil kilómetros, los trenes deberán marchar aun más de prisa. "A las velocidades actuales no podemos competir con los aviones tratándose de largas distancias", manifiesta Paul Gentil, director general de la Red Nacional de Ferrocarriles Franceses. "Pero a las velocidades superiores que se pueden conseguir, como ya sabemos, las perspectivas se presentarán de nuevo a nuestro favor, especialmente en viajes nocturnos".
Los próximos decenios prometen algunos de los trenes más rápidos que se han visto en el mundo. Los japoneses llevan empleando desde 1964 sus ya famosos "trenes bala" en la nueva línea de Tokaido, a 210 kph. Para 1980 un pasajero podrá recorrer en tren la distancia de 420 kilómetros entre París y Lyon en menos de dos horas, lo que no llega ni a la mitad del tiempo que se emplea actualmente. Viajará a 300 kph en la "tercera generación" de un tren impulsado por turbinas que, a pesar de sus 5000 hp, resulta más suave y más silencioso que un avión. Este tren, que correrá sobre vías especiales, es el TGV-001 francés, que ya ha alcanzado 318 kph en las pruebas.
El TGV (tres grande vitesse, o de gran velocidad), de 100 metros de longitud, exterior ahusado y nariz aerodinámica, ha sido diseñado para transportar 330 pasajeros en coches de primera y segunda clase. En cada asiento hay mandos para regular el aire acondicionado y lámparas de lectura como en los aviones. La suave música de fondo no tiene que imponerse a los ruidos del tren, que en el interior de los coches del TGV son un 25 por ciento menores que los de un automóvil en carretera o los de un avión Caravelle. En realidad, cuando se termine su nueva ruta, los TGV podrán igualar el tiempo de un vuelo, contando la distancia entre el centro de dos ciudades. Cuando esto se consiga, los especialistas en transporte prevén que el tráfico aéreo entre París y Lyon se reducirá en un 70 por ciento.
Sin embargo, Francia no monopoliza los trenes rápidos del futuro. En el decenio de 1980 a 1989, un pasajero que viaje entre Londres y Glasgow podrá recorrer en tres horas la distancia de 644 kilómetros que separa a estas ciudades a bordo de un Tren de Pasajeros Avanzado (TPA), que es resultado de una técnica más aeronáutica que ferroviaria. A diferencia de su equivalente francés, el TPA ha sido diseñado para funcionar en las vías ya existentes, y podrá tomar las curvas actuales a velocidad 50 por ciento mayor que la de los trenes ordinarios. Los ingenieros del extenso centro técnico de los Ferrocarriles Británicos, situado en Derby, han proyectado el tren de forma que se incline automáticamente en las curvas a gran velocidad para contrarrestar la fuerza centrífuga en beneficio de la comodidad de los pasajeros. Esta característica se combina con unas nuevas ruedas que eliminan las sacudidas provocadas al rozar la pestaña contra el costado de la vía.
¿Qué velocidades alcanzarán los trenes europeos algún día? Aún no se ha llegado a ninguna conclusión en este aspecto, pero algunos especialistas mencionan velocidades potenciales de hasta 480 kph. Y para el futuro de los proyectos de ingeniería se prevé que las vías ordinarias pueden desaparecer de los ferrocarriles europeos. Durante muchos años los técnicos de los transportes han acariciado con entusiasmo la idea de vehículos que correrán suspendidos sobre un cojín de aire comprimido, deslizándose por las "vías" sin tocarlas. Este medio de trasporte será sin duda el tren del futuro, que alcanzará los 500 kilómetros por hora.
EN FRANCIA, el inventor y empresario Jean Bertin ha diseñado y construido vehículos de este tipo con carácter de experimento, algunos de los cuales han alcanzado velocidades hasta de 430 kph. Estos aerotrenes son no sólo rápidos, sino silenciosos, aerodinámicos, cómodos, producen poca contaminación y, lo que es más importante, no causan desperfectos en las vías, porque no las tocan.
Otra interesante posibilidad diferente del método usual de deslizamiento sobre vías, resulta tan sorprendente como el truco del ilusionista que suspende a una joven en el aire y le pasa un aro alrededor del cuerpo. Se trata de un sistema electrodinámico comúnmente llamado suspensión magnética, que emplea la potencia de electroimanes para elevar todo un tren a pocos milímetros del carril metálico, y lo impulsa luego con un electromotor de inducción lineal, que funciona como una serie de imanes que mueven el tren. La combinación de estos dos principios ha introducido toda una nueva tecnología en el campo del transporte terrestre y supone una promesa de velocidades muy superiores a las que se pueden conseguir en las vías tradicionales.
Los investigadores de todos los ferrocarriles europeos están conscientes de las posibilidades que ofrece la suspensión magnética, pero en Alemania es donde se practican los experimentos más avanzados. A finales de 1971 la compañía Krauss-Maffei, de Munich, lanzó, con carácter de experimento en una vía de un kilómetro, un vehículo de 12 toneladas y con capacidad para 12 asientos que alcanzó la marca mundial de velocidad con suspensión magnética (164 kph). En 1975 se proyectó una vía elevada de 2.4 kilómetros y un nuevo vehículo mayor, en forma de cápsula, que corrió por ella a 204 kph.
—A la vista no se nota —me aseguró un ingeniero de la Krauss-Maffei durante mi visita—, pero este tren flota. Mire usted, ¿ve este espacio? El vehículo no está en contacto con nada.
Había, en efecto, un espacio de 1.5 cm aproximadamente.
—Entonces, ¿qué pasaría si le diera un empujón? —pregunté.
—Vamos, inténtelo usted —me respondió.
Con el dedo índice empujé el "tren" unos 50 centímetros o más, sin hacer mayor esfuerzo que el que necesitaría para mover un trineo de niño sobre el hielo. ¡La diferencia estaba en que este "trineo" pesaba 12 toneladas!
Con la ayuda de esta especie de magia, la Krauss-Maffei y otra empresa de ingeniería, la Messer-schmitt-Boelkow-Blohm (MBB), fundaron la compañía Transrapid-EMS. Su propósito consiste en estudiar sistemas de transporte de suspensión magnética para pasajeros que permitan a los viajeros recorrer distancias dentro de un radio de 1000 kilómetros y regresar el mismo día. El último tren construido por MBB alcanzó una velocidad de 401 kph en febrero de 1976.
Los trenes impulsados por la fuerza magnética no son ya meros castillos en el aire. La Comunidad Económica Europea anunció en enero de 1974 que nueve compañías británicas, francesas y de Alemania Occidental construirán conjuntamente un tren, que correrá a 300 kph movido por un electromotor de inducción lineal. Las autoridades del Mercado Común consideran que este tren será "un medio lógico de ahorrar fondos públicos y promover un sistema de transporte racional" para el decenio de 1980 y el futuro.
Evidentemente, las nuevas técnicas, las necesidades nuevas de locomoción y las crecientes limitaciones del transporte aéreo y automovilístico, conducen a un renacimiento del ferrocarril. Y en los departamentos de investigación de todos los transportes ferroviarios de Europa se barajan ideas revolucionarias para conseguir mayores velocidades. Pero, ¿cómo solucionar la explosión de aire comprimido provocada al entrar por la boca de un túnel a 500 kph? Puede diseñarse una entrada más prolongada con orificios que dispersen la presión, como el silenciador de una pistola. ¿En qué forma evitar los problemas que los frenos pueden encontrar a altas velocidades? La respuesta quizá consista en frenos hidrocinéticos provistos de paletas de turbinas que muevan chorros de agua y aumenten su presión al frenar el tren.
Pero si los detalles de los trenes del futuro no están totalmente claros aún, los trenes del mañana ya existen. Según Bernard de Fontgalland, secretario general de la Unión Internacional de Ferrocarriles, "si de aquí a 1985 se construye sólo la mitad de los trenes y carriles que se proyectan, se desencadenará una revolución en los ferrocarriles tan importante como lo fue el empleo de la propulsión de chorro para la aviación".
Por tanto, ¡pasajeros al tren con destino al futuro! Y el viaje promete ser emocionante.