SIN PIERNAS, PERO CON ALAS
Publicado en
septiembre 09, 2020
Sus amigos le decían: "Es una lástima, pero ya nunca podrás volar".
Por Nicolás Poulain
EL AVIÓN, un monomotor Gardan GY 160 de cuatro plazas, volaba suavemente sobre el valle de Ourika, al sur de Marraquech. Llevaba los mandos André Crépy. A lo lejos, recortándose contra el cielo, se elevaba la cordillera del Atlas marroquí. André, hombre de 29 años de edad, alto de estatura, tez morena y constitución atlética, practicaba la aviación desde los 18 y se enorgullecía de su máquina, que para él era símbolo de su éxito en la vida.
André Crépy, hijo de una familia de modestos recursos, se había labrado una buena posición por su propio esfuerzo y, aunque comenzó su carrera como vendedor ambulante, llegó a ser agente viajero de respeto y el día a que nos referimos era presidente de su propia empresa de publicidad, donde empleaba a 56 personas. Era el 22 de agosto de 1969, y la vida parecía sonreírle. A su lado viajaba Katlin, su bella esposa, celebrada gimnasta de 19 años de edad, nativa de Hungría, con quien André se había casado apenas un año antes.
El aparato volaba a 3700 metros de altitud; Crépy tendría que elevarse a 4300 para salvar las montañas, que ya venían velozmente a su encuentro. El joven piloto tiró de la palanca para ascender más, pero sin resultado: el mando había dejado de funcionar repentinamente. El motor comenzó a fallar.
A continuación todo ocurrió con rapidez. Crépy cortó los interruptores en preparación para un aterrizaje forzoso. En esto el Gardan resbaló entre las rocas con demoledor choque de metal y él salió despedido a cinco metros de distancia del avión destrozado. El cuero cabelludo le colgaba sobre la nuca, la palanca de mandos se le había clavado en el pecho fracturándole las costillas en 14 puntos; además, el joven quedó con la columna vertebral rota y paralizado desde la pelvis hasta los dedos de los pies.
Katlin yacía junto a la cabina. También a ella se le había fracturado la espina, pero al menos podía mover débilmente las piernas.
Solamente el guía marroquí, que había permanecido en la parte trasera del aparato, resultó ileso y pudo salir arrastrándose de las ruinas de la máquina. Tras una marcha de siete horas llegó a un puesto militar marroquí, de donde partieron 20 soldados hacia el lugar del accidente. El cuerpo de salvamento colocó a los dos heridos en camillas improvisadas que pusieron sobre unas mulas, y hecho esto se inició el interminable descenso. Transcurrieron 36 horas desde el accidente hasta que pudieron transportar a la pareja a bordo de un helicóptero a Marraquech, y luego a Francia. Operaron a ambos en el Hospital Raymond Poincaré, en el suburbio parisiense de Garches. Aun antes de que las víctimas se hubieran recuperado de la anestesia, los médicos ya habían hecho su pronóstico: Katlin recobraría el uso de las piernas con algunos años de rehabilitación, pero André pasaría el resto de su vida en silla de ruedas.
Tal noticia fue para André algo peor que una condena a muerte. Tendido en cama una semana tras otra, el joven llegó a pensar incluso en el suicidio.
Entre tanto Katlin daba muestras de recuperación, y ella fue quien al fin consiguió reanimar en su marido la voluntad de vivir. Todos los médicos habían pronosticado que la carrera gimnástica de la joven había llegado a su fin. Sin embargo, cuando abandonó el hospital (dos meses antes que André), se entregó a rehabilitarse con tenaz perseverancia, ejercitándose entre fuertes dolores durante seis horas al día en un gimnasio.
La resurrección de Katlin decidió a Crépy a anular las consecuencias de su invalidez física, costara lo que costara. Insistió en que tenía derecho de atenderse en casa, y logró que le permitieran salir de la clínica a los seis meses, en vez de quedarse dos años como le habían mandado.
No llevaba Crépy mucho tiempo fuera del hospital cuando se le presentó un nuevo problema. Sin la atención directa del dueño, su empresa de publicidad quebró, y el matrimonio se encontró sin más recursos que la pensión mensual (equivalente a unos 420 dólares) que por invalidez les asignó el gobierno. Katlin, que con dificultad había salido victoriosa en su lucha para rehabilitarse, se lanzó valientemente en busca de trabajo y logró una plaza de profesora de gimnasia.
André, por su parte, no pasó mucho tiempo en la contemplación de las barcazas que flotaban por el Sena al pie de su ventana. Equipó su automóvil con dispositivos que le permitieran conducirlo con las solas manos. Casi todos los días entraba con su silla de ruedas en el ascensor, bajaba al garaje del edificio y emprendía alguna excursión. Cierto día, en enero de 1971, se dirigió al campo de aviación de Les Mureaux, que queda a 50 kilómetros de París.
Al ver cómo evolucionaban los aviones en el aire, se sintió acometido de un ardiente deseo. A costa de lo que fuese, se convertiría en el primer parapléjico capaz de pilotar un avión. Pero Crépy sólo encontraba una expresión de piedad en los ojos de sus amigos del aeroclub. Por fin uno de ellos le dijo: "André, es una lástima reconocerlo, pero ya nunca podrás volar".
Crépy decidió recoger el guante. Se presentó en la compañía Legrand, especializada en la adaptación de automóviles para los impedidos, y le encargó la tarea de equipar una avioneta Stampe (que el aeroclub de Les Mureaux le prestó para dos meses) con un sistema proyectado especialmente que le permitiría manejar con las manos el timón de dirección, los frenos y la inyección de combustible, en vez de tener que hacerlo con los pies, como en un avión común. Las indispensables modificaciones quedaron terminadas una semana después, y la Stampe, que también iba provista de los mandos requeridos normalmente por un instructor, vino a ser el primer avión para el adiestramiento de parapléjicos que hubo en el mundo.
El 24 de febrero los ingenieros de la Aviación Civil, tras de escrupulosos exámenes, declararon que la avioneta estaba en condiciones de volar durante un mes, período que se consideraría de prueba. Pero entonces Crépy se enteró con desaliento de que las leyes internacionales de aeronáutica vedaban estrictamente a los parapléjicos la plaza de piloto. Transcurrieron cuatro meses para que André lograra una excepción a favor de él, que le permitía volar durante diez horas para probar el sistema.
Sin embargo Crépy, hombre decidido, no había esperado. Hizo caso omiso de aquella disposición y, sin licencia ni seguro, empezó a volar la reacia Stampe, provista de doble juego de mandos, en compañía de un comprensivo instructor que confiaba en la habilidad de André como piloto.
Por mala suerte, cuando Crépy recibió por fin la esperada autorización no disponía ya de su avioneta: habían concluido los dos meses de plazo del préstamo de la Stampe y el aeroclub mandó quitarle los mandos manuales, pues estorbaban en los vuelos normales de instrucción.
Entonces Crépy fundó la Asociación Aeronáutica para Personas Físicamente Impedidas, organismó que no perseguía fines de lucro. En seguida invirtió todos sus ahorros (equivalentes a poco más de mil dólares) en la compra de una vieja avioneta Piper Cub, tan averiada que la bautizó con el nombre de "Esparadrapo". Bernard Morin, mecánico especializado que le ayudaba desde que decidió volar de nuevo, debió trabajar intensamente durante más de dos meses en volver a armar el sistema de mandos como era necesario y en reconstruir el motor de la avioneta.
Crépy y Morin se elevaron en la Piper Cub, pero en esta ocasión el piloto inválido debió encararse repentinamente con un nuevo obstáculo: el miedo. Sin embargo, Morin no tenía intención de permitir a su amigo que fracasara en la prueba. Después de varias horas de volar con doble sistema de mandos, el mecánico se quitó el cinturón de seguridad y se volvió en su asiento para quedar de espaldas. "Si aterrizas mal", dijo a voces, "nos mataremos. ¡Y no te olvides que soy padre de tres niños!" A pesar del mal tiempo reinante, Crépy ejecutó el aterrizaje a la perfección.
Al día siguiente, sin contar con el permiso oficial, André tomó él solo los mandos del aparato. Se elevó por tres veces, voló otras tantas sobre el campo y las tres aterrizó impecablemente. Y así cobró conciencia de que era capaz de pilotar un avión tan bien como siempre.
Pero faltaba por resolver el problema de su licencia de piloto. Resolvió convocar en rueda de prensa a los representantes de los periódicos, la radio y la televisión, que serían testigos de un espectáculo nunca visto antes: el de un parapléjico guiando por sí solo una vieja avioneta.
Aunque su exhibición fue ilegal, la falta se pasó por alto. Y dos semanas más tarde le pidieron que repitiera su atrevida prueba ante las cámaras de un programa de televisión titulado En alas del triunfo. A continuación la Red de la Radio y la Televisión Francesas lo escogió para que figurase en "La Nómina de Honor de Francia" como el ciudadano más valeroso del año. La Asociación de Aeronáutica para Personas Físicamente Impedidas ganó repentina fama, y se presentaron cerca de una docena de aspirantes en sillas de ruedas en el campo de aviación de Les Mureaux.
Crépy incluso logró persuadir a la Fuerza Aérea, propietaria de parte de Les Mureaux, para que permitiera a la Asociación durante seis meses el uso de un edificio como sitio de reunión. Y cuando la vieja "Esparadrapo" se desintegró definitivamente, la compañía Aerospatiale facilitó a André una avioneta Rallye de 125 h.p. y cuatro plazas que Morin se aplicó inmediatamente a convertir en aparato de adiestramiento de vuelo.
La Asociación contrató entonces los servicios permanentes de un instructor, y así cada fin de semana 12 estudiantes baldados recibían lecciones de aeronáutica. Poco después Crépy recibió por fin autorización para someterse a las pruebas de piloto titulado. En menos de una hora de vuelo recobró su licencia de primero y segundo grados.
Aún faltaban los obstáculos finales: la Junta Médica de la Aviación Civil seguía negando el certificado que Crépy necesitaba para volar sin ayuda, así como las tarjetas exigidas a los estudiantes baldados que tomaban clases de aeronáutica. Luego el Ministerio de las Fuerzas Armadas ordenó la devolución a la Fuerza Aérea de los hangares y el centro de reunión que había proporcionado a la Asociación.
Crépy se fortificó dentro del centro y comenzó una huelga de hambre. Al decimotercer día de haber adoptado tal actitud de protesta, Aymar Achille-Fould, ministro de las Fuerzas Armadas francesas, conmovido por la causa de André, revocó la orden del Ministerio y concedió a la Asociación que ocupara permanentemente el lugar.
El triunfo trajo consigo otro éxito: André recibió por fin su certificado médico y se entregó la ansiada credencial a otros dos parapléjicos.
Sin embargo, André Crépy acariciaba aún otra ilusión. "Para sentirse verdaderamente reincorporadas a la sociedad", explicaba, "las personas físicamente impedidas tendrían que volar en plan de profesión que les dé para vivir".
En abril de 1974 Crépy se puso al habla con Henry Cuny, presidente de la Oficina de Seguridad en Carreteras, para proponerle un plan: el establecimiento de un escuadrón de observación que, de acuerdo con la Gendarmería, vigilaría el tráfico en los caminos durante el apogeo de las vacaciones. El proyecto economizaría enormes sumas a las autoridades.
Cuny accedió a ensayar el plan. El coronel Bruno Chichignoud, director de la sección de tráfico de la Gendarmería Nacional, consintió también en probarlo. La Oficina de Seguridad en Carreteras adquirió entonces, con sus propios fondos, la primera avioneta que se utilizaría en el experimento, una Rallye-220, máquina que la misma oficina equipó al efecto.
El 14 de agosto de 1974 se presentó Crépy en el puesto de mando de la Gendarmería Nacional en Narbonne al mayor Clement Rouet, quien le asignó una comisión. André se encargaría de vigilar los caminos que llevan al paso de Le Perthus, en los Pirineos, en la época en que cientos de millares de turistas inundan las carreteras, lo cual requería que volara ocho horas al día durante dos semanas.
Cierto día vio un choque de dos automóviles. Inmediatamente trasmitió la voz de alerta, y varias patrullas de caminos de la Gendarmería acudieron con rapidez al lugar del accidente acompañadas de una ambulancia. Un automovilista había visto el choque al mismo tiempo que André; cuando consiguió informar de ello al puesto de la Gendarmería más cercano, una señora que había resultado gravemente herida llevaba ya 27 minutos en la sala de operaciones. El valioso tiempo ganado por el piloto parapléjico había salvado una vida humana.
En otra ocasión volaba sobre la carretera de la costa cuando divisó un nadador a quien las corrientes llevaban mar adentro sobre su colchón neumático. Comunicó el incidente por la radio y no perdió de vista al nadador hasta que la lancha salvavidas de la Gendarmería llegó a auxiliarlo.
El mismo día en que dio fin la misión encomendada a Crépy, el mayor Rouet despachó su informe al cuartel general de la Gendarmería Nacional. A lo largo de los 289 km de carreteras patrullados desde el aire por André, la eficacia de las patrullas motociclistas de ese cuerpo había aumentado de un 15 a un 30 por ciento, según el caso. Un escuadrón de pilotos baldados con la destreza de Crépy, aseguraba el mayor Rouet, permitiría a la Gendarmería reducir en 30 agentes de a pie y en seis motociclistas el personal que se requería durante los dos meses más activos del verano.
El desempeño de André Crépy había salvado las últimas barreras levantadas por los escépticos, y, antes de transcurridos seis meses, 197 personas que sufrían algún impedimento habían solicitado su admisión en el equipo encabezado por él.
Crépy acaricia el proyecto de organizar una escuadrilla de seis aviones, por lo menos, que se encargaría de vigilar las carreteras y de prevenir incendios forestales en toda Francia. Pero no pierde tiempo aguardando que su proyecto se convierta en realidad. Durante el verano de 1975, sin más que un par de aviones y dos pilotos baldados, llevó a cabo verdaderos prodigios en la región del Languedoc-RousilIon, donde logró resultados aun más extraordinarios que en 1974. En un total de 520 horas de vuelo, Crépy y sus colaboradores enviaron 11.700 mensajes, radiaron noticia de 43 accidentes ocurridos en los caminos y de cinco incendios en los bosques. Por término medio, los pilotos impedidos salvaron una vida humana cada dos días.
El matrimonio Crépy, por otra parte, se ha mantenido activo: Katlin mecanografía el libro en que André relata su odisea. La obra llevará el título Y ahora, ¡a volar! Para quienes se encuentran poco menos que atados a su silla de ruedas, tal orden ha llegado a ser algo más que un lema: constituye una calidad, a la vez que una firme y brillante esperanza.