ANATOMÍA DE UN DESASTRE DE AVIACIÓN
Publicado en
noviembre 16, 2017
El Vuelo 255 de la Northwest se convirtió en el segundo accidente de aviación más grave en la historia de Estados UnidosHe aquí el relato de la investigación llevada a cabo para determinar sus causas.
Por George Howe Colt y Jane Briggs-Bunting
A LAS 8:34 de la noche del domingo 16 de agosto de 1987, el Vuelo 255 de la Northwest Airlines a Phoenix, Arizona, recibió autorización para despegar del Aeropuerto Metropolitano de Detroit, MichiganEl capitán John Maus, de 57 años, y el primer oficial David Dodds, de 35, llevaron su jet McDonnell Douglas MD-80 hacia la pista 3, centroA las 8:42, Dodds anunció: "Señoras y señores..eh, estamos en primer lugar para salir..Rodaremos por la pista dentro de dos minutos..."
Menos de un segundo después del despegue, el 255 de la Northwest tuvo su primer aviso de dificultades: la columna de control del piloto empezó a vibrarCon 149 pasajeros y seis tripulantes a bordo, el aparato ascendió lentamente, balanceándose hacia la derecha, y luego, bruscamente, hacia la izquierdaMientras Maus forcejeaba por controlar la nave que se encabritaba, resonó en la cabina una voz femenina producida por computadora: "pérdida de velocidad..pérdida de velocidad..."
Catorce segundos después del despegue, cuando debería estar a 180 metros de altitud, el avión del Vuelo 255 cercenó un poste de luz eléctrica en un lote de alquiler de autos, y perdió cinco metros y medio del ala izquierdaEl combustible de los tanques del ala rota escurrió al interior del motor izquierdo, que estalló en llamasEl avión golpeó otro poste, se inclinó 35 grados hacia la izquierda, arrancó un techo, y se estrelló en un terraplénUna sección de seis metros del frente se desprendió y patinó sobre una carretera, dejando una estela de fragmentos de metal y cadáveres dispersos.
A KURT Dobson, de 28 años, le gustaba volver a casa, en Dearborn, Michigan, donde aún era un héroe, diez años después de habérsele nombrado el mejor jugador del equipo de futbol americano de su escuela secundariaEn la Universidad Central, de Michigan había ganado la mención honorífica de All-American como extremo defensivoDespués de graduarse en administración de empresas, en 1981, firmó con los Wranglers de Arizona, de la Liga de Futbol de Estados Unidos, pero la fractura de una mano dio al traste con su carrera deportiva.
Dobson se quedó en Arizona, a trabajar en el negocio de jardinería de un tío suyoEn julio de 1987, él y su novia, Cheryl Kolakowski, se comprometieronLe dijo a su futura esposa que deseaba tener dos hijos.
El fin de semana del 16 de agosto Dobson estaba en Detroit para apadrinar la boda de su compañero de cuarto en la universidadEn la cena después del ensayo final, brindó por el novio en estos términos: "Joe, espero que cuando tengas 50 años evoques este día, y recuerdes los buenos tiempos que pasamos juntos".
Después de cenar el domingo, los padres de Dobson lo llevaron al Aeropuerto Metropolitano antes de salir apresurados al juego de beisbol de su hijo menorCuando la pareja se alejaba en el auto, su padre sonó la bocina, y Kurt se despidió moviendo la mano"¿Verdad que es un muchacho guapo?", comentó su madre.
MOMENTOS antes del accidente, un horrorizado controlador de tráfico aéreo, al ver que el 255 de la Northwest caía de lado como pájaro herido, hizo sonar una alarma en la estación de bomberos del aeropuertoEn cuestión de minutos, el personal de rescate buscaba sobrevivientes entre los fragmentos chamuscados del MD-80, los juguetes rotos, las maletas con ropa esparcida y los cadáveres, o pedazos de cadáveres.
El bombero Dan Kish oyó de pronto un gemidoÉl y sus compañeros John Thiede y Roy Brindamour empezaron a hurgar entre los destrozosBrindamour relata: "John vio un brazo que se movía debajo de un asiento; era una niña".
Un médico rasgó el vestido blanco quemado de la niña para verificar sus signos vitalesA los 15 minutos del accidente, la pequeña rubia, con el pelo trenzado en "cola de caballo" y barniz de uñas púrpura en los deditos, iba rumbo a un hospitalCecelia Cichan, de cuatro años, resultaría la única sobrevivienteLos cuerpos de su padre, madre y hermano yacían muy cerca.
EL ZUMBADOR electrónico de Jack Drake empezó a sonar cuando llevaba en su auto a su esposa y tres hijos a casa, después de pasar el domingo con sus padres, cerca de Baltimore, MarylandDrake se detuvo en una tienda cercana y telefoneó a su oficina: un avión de pasajeros que salía de Detroit se había estrelladoEra alto el número de víctimas.
Drake, de 43 años, de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), trabaja revisando los sitios en que ocurren los accidentes para investigar qué fallóCada accidente importante provoca el envío de un equipo de especialistas en campos que van desde los motores hasta el clima y la psicologíaDrake, jefe de uno de estos equipos, se interesó por la investigación de accidentes desde que era piloto de la Marina, cuando un amigo íntimo suyo se mató en un vuelo de adiestramiento.
Desde el Aeropuerto Nacional de Washington, D.C., Drake y sus nueve compañeros de equipo fueron en avión hasta Detroit, donde llegaron a las 2 de la mañanaTras una breve conferencia sobre el accidente, Drake se dirigió al lugar de los hechosLonas amarillas cubrían los cuerpos, a los que no movieron hasta más tarde, esa mañana.
HALLAZGOS COMPARTIDOS
El lunes, al mediodía, habían llegado ya más de 100 investigadores de Northwest, McDonnell Douglas, Pratt & Whitney (empresa fabricante de los motores), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Estados Unidos y otros organismos competentesDrake los organizó en diez grupos, dirigidos por miembros de su equipo.
El grupo de estructuras hizo un mapa y fotografió la trayectoria de los restos, de 1044 metros de largoPara determinar si una falla en pleno vuelo había provocado el accidente, unos voluntarios de la Patrulla Aérea Civil revisaron cuidadosamente la pista de 2590 metros y la trayectoria hacia el primer poste de luz, en busca de fragmentos que se hubieran desprendido del avión durante el despegueNo se encontró alguno.
Otros grupos empezaron entonces a examinar los escombros, a estudiar los registros, y a entrevistar a los testigos presenciales, a los controladores de tráfico aéreo y a los amigos y familiares de la tripulaciónTodos los grupos se reunían cada noche a compartir sus hallazgos.
Mientras la NTSB ponía en orden las piezas del rompecabezas técnico, docenas de patólogos, investigadores y peritos forenses trabajaban 16 horas diarias en un depósito de cadáveres temporalCasi todas las víctimas tuvieron que ser identificadas mediante registros odontológicos, joyería, y hasta por los zapatosAlgunos familiares tuvieron que esperar seis díasFinalmente, las negras carrozas fúnebres que ensombrecían el Aeropuerto Metropolitano de Detroit recogieron su última carga.
COLOCACIÓN DE RUTINA
En el segundo día de actividades, el equipo había hallado una pista importante en el pedestal de la cabina: la posición de la manija para accionar los alerones posteriores y anterioresLos alerones de un avión, situados en los bordes posterior y frontal de las alas, se extienden durante el despegue para facilitar la sustentación y la maniobrabilidadColocarlos para despegar es labor tan rutinaria como revisar el espejo retrovisor antes de hacer retroceder el autoSin embargo, la manija de los alerones del Vuelo 255 se encontró en posición retraídaEl omitir extenderlos habría retardado peligrosamente la ascensión del aparato.
Un examen ulterior determinaría si la manija estaba retraída al despegar, o si la fuerza del impacto la había empujado hacia atrásUn copiloto de la Northwest que presenció el despegue insistió en que él vio los alerones extendidosPero la grabadora digital de datos de vuelo (DFDR, por sus siglas en inglés), que registra 25 horas de datos de funcionamiento, indicaba lo contrarioLa grabadora de voz de la cabina, la "caja negra" que graba las conversaciones de la tripulación, no contenía la lista de comprobación formal previa al despegue, en la cual el piloto y el primer oficial pasan lista a los ajustes para el despegue y los verifican paso a paso.
¿Por qué no llevó a cabo el capitán Maus la lista de comprobación, como lo requieren los procedimientos? Y, si el capitán no la inició, ¿por qué no lo hizo el mismo Dodds, como era su deber?
Sólo uno de los dos avisos con la voz automática de "pérdida de velocidad" se oye en la cinta, y no se percibe ningún aviso acerca de alerones, frontales o posterioresLas voces las genera un dispositivo diseñado para poner en alerta a la tripulación cuando algo funciona mal¿Estaba averiado el sistema de avisos sonoros? La alarma le habría dado a la tripulación tiempo suficiente para colocar los alerones, o para abortar el despegue.
Al cabo de cinco días, la investigación en el sitio del accidente llegabaa su finLos fragmentos más importantes se enviaron a diferentes laboratoriosJack Drake ordenó que se limpiara el sitio del desastreAl día siguiente, se cerró el depósito de cadáveres provisionalAlgunos objetos no fueron reclamados: anteojos rotos, instantáneas chamuscadas, una trompeta aplastada, un lente de contacto, un reloj quemado, detenido a las 8:47.
Ocho días después de su llegada, Drake tomó un vuelo de la Northwest de regreso a WashingtonSu misión en el lugar de los hechos había terminado, pero la investigación apenas empezaba.
Mary Scott y su nieto Sam
MARY SCOTT, de 52 años, era lo que una amiga suya consideraba "una vecina a la antigua, nunca demasiado ocupada para hacer una visita"Invitaba a desconocidos a compartir sus cenas del Día de Acción de Gracias y de NavidadLa broma familiar era que ella siempre olvidaba sus panecillos en el horno y los dejaba quemarLe encantaba coser, y le hacía una colcha a todos los recién nacidos del vecindario.
Su matrimonio de hacía 14 años con Floyd Scott era su segunda uniónElla tenía tres hijos ya crecidos, pero ahora su vida se concentraba en Sam, su nieto de ocho años, que ella y Floyd habían adoptado"Ellos podían darle a Sam mucho más que yo", explica Kim, la madre natural de Sam, que es la hija mayor de Mary.
En julio, Mary llevó a Sam de vacaciones a MichiganDurante tres felices semanas, Sam jugó con sus primos en una balsa amarilla en el lago Gull y viajó en un carrito de golf con el padre de Floyd, Darl Scott.
El 16 de agosto, los tíos de Floyd llevaron a Mary y a Sam al aeropuertoMary les dijo al despedirse: "No se preocupen: vamos en la parte de atrás del aviónEstaremos bien".
La única sobreviviente, Cecelia Cichan, de cuatro años, en su cama del hospitalFoto: Sygma
EN WASHINGTON, los jefes de grupo de la NTSB iniciaron un estudio del avión con cinco años de servicio, y eliminaron el clima como factor causalAunque se había informado de tormentas 30 kilómetros al norte, un aguacero en el aeropuerto había terminado antes del despegueLo mismo había ocurrido con las alertas sobre vientos cruzados y los avisos de cambios peligrosos en velocidad y dirección del vientoLos investigadores viajaron a la planta de McDonnell Douglas, en Long Beach, California, en donde desarmaron el pedestal de la cabina y encontraron marcas reveladoras de que la manija de los alerones no se había movido de su posición retraída en el momento del choque.
¿Por qué no estaban extendidos los alerones? Según los datos de la DFDR, Maus y Dodds los habían extendido seis veces en vuelos anteriores, aquel mismo día.
En una prueba, el sistema de alerta sonora funcionó impecablementeRobert Britt, piloto de la Northwest, quien había pedido a sus compañeros que lo llevaran en el trayecto Detroít-Saginaw del mismo avión dos horas antes del accidente, recuerda haber escuchado el aviso referente a "alerones" durante una vuelta forzadaEra la primera experiencia de Britt en la cabina de un MD-80, y, cuando oyó la voz, recuerda haber pensado: ¡Este avión le habla a uno! ¿Por qué no había "hablado" entonces el sistema en su último y letal vuelo?
La NTSB investigó si el cortacircuitos que protegía el sistema de avisos sonoros habría estado defectuoso, sobrecargado o desconectado¿Habían operado Maus o Dodds el cortacircuitos para evitar avisos "molestos"? Esto no iba de acuerdo con su comportamiento habitualNo habían desconectado el circuito en despegues anterioresLas pruebas físicas no eran concluyentes.
Las autopsias no revelaron huellas de drogas, alcohol o enfermedades incapacitantes en ninguno de los dos cuerposLa única mancha en la hoja de servicios de ocho años de Dodds era una multa de la Administración Federal de Aviación en EstadosUnidos (FAA, por sus siglas en inglés), por volar sin autorización sobre un campo de futbol durante un juegoMaus tenía una hoja impecable de 31 años de servicioHabía sufrido recientemente una decepción profesional: una reducción del sueldo, como consecuencia de la fusión de las aerolíneas Northwest y Republic, en 1986Pero eso no era razón suficiente para achacarle cualquier falta de concentración.
Kurt Dobson, ex estrella de futbol americano escolar, víctima del accidente
CAUSA "PROBABLE"
Menos de una semana después del accidente empezaron a presentarse las primeras demandas contra las compañías Northwest, McDonnell Douglas y Pratt & WhitneyMillones de dólares se hallaban en juegoLa mayoría de los expertos estaban de acuerdo en que los alerones anteriores y posteriores estaban retraídosLo que seguía sin respuesta era por qué.
Por fin, en una audiencia pública celebrada en mayo de 1988, la junta anunció oficialmente que la causa "probable" del accidente (su lenguaje es siempre cauteloso) había sido una serie de errores de la tripulación, que incluían la omisión de la lista de comprobación, y no haber colocado bien los aleronesOtro factor que contribuyó fue la inexplicable falta de energía eléctrica en el sistema de alerta durante el despegue de la naveSin embargo, según la ley, la determinación de una causa "probable" por la junta no es prueba fehaciente para un tribunalLos juicios están programados para el verano de este año.
Como lo aprendió Drake hace dos decenios, cuando se mató su compañero de la Marina, nunca hay respuestas sencillasComenta al respecto: "Nunca se sabe tanto como se quiereNi la tripulación habría podido darle a uno todas las respuestasDe ser esto posible, probablemente no habría ocurrido el accidente".
AUNQUE la investigación ha concluido, el duelo se prolonga.
Jean, la madre de Kurt Dobson, se enteró del accidente cuando encendió el televisor al llegar a su casa después del juego de beisbolRecuerda: "Mi primer pensamiento fue: ¡Oh, que no sea su avión! Luego, pensé: No puedo desearle esto a nadie"El personal de rescate recuperó el anillo de Dobson del equipo de la Universidad Central de Michigan ; ahora lo usa su padreLas lágrimas escurren por el rostro de Jean cuando ve el video de la boda que su hijo apadrinó aquel fin de semana.
La vida de Floyd Scott se estancó algún tiempo después del accidenteDejó de ir a trabajar, y se sentaba en su casa con Cleo, el perro de SamÉl y sus amigos donaron a la escuela de Sam 4000 dólares para comprar libros, y un árbol de algarroboExplica Scott: "Es un buen árbol para trepar por él, como el que teníamos frente a nuestra vieja casaEl nuestro, a menudo se llenaba con Sam y sus amigos".
Cecelia Cichan, que sufrió fractura de una pierna y de la clavícula, cortaduras en la cabeza, fractura de cráneo y quemaduras de tercer grado en más del 25 por ciento del cuerpo, estuvo hospitalizada 54 díasLas personas que le desearon pronto alivio enviaron donativos por 150,000 dólares, 32,000 cartas y tarjetas y 2000 regalos, la mayor parte de los cuales fue a dar a hospitales infantiles: muñecas, ositos de felpa, joyería, un koala de felpa enviado desde AustraliaTambién había 25 botellas de barniz de uñas color púrpura, el color con que le había pintado las uñas su abuela, y que sirvió para que la identificara su abuelo al día siguiente del desastre.
El 9 de octubre de 1987, Cecelia tomó otro vuelo, esta vez hacia su nuevo hogar en Birmingham, Alabama, donde vive con sus tíos, Rita y Frank LumpkinLe han dicho que sus padres y su hermano murieron en el accidente, y sabe que no los volverá a ver.
La pregunta más persistente ha sido cómo pudo Cecelia escapar de la muerteDrake, en la jerga técnica de su oficio, declara: "El avión estaba tan comprometido, que su potencial de supervivencia era virtualmente cero"Luego, agrega: "Nadie sabe por qué sobrevivió la niñaYo no sé nada de milagros".
CONDENSADO DE "LIFE" (ABRIL DE 1988), © 1988 POR TIME INC., DE NUEVA YORK, NUEVA YORK.