LA RULETA DEL CONTRABANDO DE ORO
Publicado en
agosto 29, 2016
De los muelles del puerto de Dubai, en el golfo Pérsico, zarpan todos los años millones de libras esterlinas en lingotes de oro para alimentar el mercado negro de la India... o para desaparecer en el mar.
Por John Moorehead.
CADA DIEZ días, poco más o menos, aunque con menor frecuencia en la época de los monzones, llega al escritorio de Mohammed Alí Resa un telegrama que lo pone muy nervioso. Mohammed es un próspero negociante de Dubai, uno de los Estados minúsculos que bordean el golfo Pérsico. Es dueño de un elegante conjunto de oficinas en el puerto, equipadas con aire acondicionado, y entre sus intereses declarados figuran bienes raíces y una representación de refrigeradores. La economía de Dubai está en auge, pues los hoteles y los refrigeradores tienen una gran demanda, y quien viva de ese comercio no tendría por qué perder el sueño. Sin embargo, Alí Resa tiembla cada vez que recibe uno de esos telegramas.
Con mano insegura rasga el sobre, y al instante se calma. Esta vez todo salió bien. Otra remesa de oro de contrabando ha llegado sin tropiezo a su destino, y Mohammed ha visto aumentar su fortuna en muchos miles de libras esterlinas. Durante algunos días, hasta que zarpe la siguiente embarcación, Mohammed el contrabandista podrá reanudar su papel de respetable hombre de negocios.
Dubai, la ciudad natal de Mohammed, era hace diez años un insignificante puerto comercial en el extremo sur del golfo Pérsico. En la actualidad es uno de los más importantes centros mundiales del contrabando de oro. Y sin embargo no hay en los 3800 kilómetros cuadrados de desierto del minúsculo sultanato ni una sola mina de oro. El metal, en su totalidad, se importa de Europa en cantidades asombrosas: 259 toneladas en 1970, 216 en 1971, 150 en 1972. Como durante estos tres años el oro aumentó aproximadamente al doble de su valor, el precio de los embarques subió hasta las nubes, aun cuando el peso de las remesas haya decrecido. Sólo una mínima fracción de la preciosa carga se queda en Dubai. El resto se exporta al subcontinente indostánico, a 1900 kilómetros de distancia, a través del mar Arábigo.
Se ha dicho de la India que es el "eterno sumidero del oro". Su pueblo venera este metal como símbolo de la diosa de la riqueza y lo considera elemento esencial en casi todas las ocasiones solemnes. Al niño hindú se le regala oro al nacer. Las mujeres casadas, conscientes de que, según las leyes indias sobre herencias, casi seguramente no serán beneficiarias del patrimonio de sus maridos, reciben con beneplácito regalos de oro que convierten en joyas y guardan como ahorro para su viudez. Inclusive se ha empleado el metal amarillo como medicina, espolvoreado en los alimentos. Pero, sobre todo, el oro es muy apreciado como seguro contra la inflación. Incluso las familias más pobres lo atesoran, con frecuencia en cantidades minúsculas, no mayores de cinco o diez gramos. Como en su territorio escasea, la India había llegado a depender del suministro exterior a un costo excesivo para sus reservas de divisas, hasta el punto de que el gobierno prohibió las importaciones de oro en 1947. Entonces entraron en acción los contrabandistas.
Durante algún tiempo fueron capitales del comercio del oro Kuwait y Bahrein, Estados del golfo Pérsico, como Dubai, pero con el advenimiento de copiosos ingresos petroleros, los mercaderes locales prefirieron invertir su riqueza en empresas menos arriesgadas y el comercio se desplazó al sur, a Dubai.
La ruta del oro hacia la India empieza en las bóvedas de un tratante de Londres o París, o de un banquero de Zurich. En las cajas fuertes el oro está cuidadosamente empaquetado en cajones de fibra de madera, cada uno de los cuales contiene 200 lingotes. Cada lingote pesa menos de cuatro onzas y lleva estampado el nombre del comerciante (o, si es suizo, el del banco) así como la cifra 999, que indica una pureza del 99,9 por ciento. De Londres, París y Zurich se lleva por avión a media docena de bancos y a uno o dos traficantes independientes de Dubai.
Hasta este punto —y, a decir verdad, hasta que la carga llega a las aguas territoriales de la India— la operación es perfectamente legal. El vendedor europeo de lingotes tiene tanto derecho de exportar oro como de importarlo tiene el banquero de Dubai. Sin embargo, sazonado con el sempiterno calor húmedo del golfo Pérsico, Dubai ofrece el aspecto inconfundible de una guarida de contrabandistas. La ciudad se levanta a uno y otro lado de los meandros de un riachuelo de cinco kilómetros, y no hay un centímetro de muelle que no esté cuajado de d hows árabes (embarcaciones de hechura local que parecen galeones antiguos). Hay lanchas de motor que cruzan incesantemente el riachuelo para transportar gente; y todo el mundo parece estar siempre traficando en algo.
La identidad y el domicilio de los contrabandistas de oro no es ningún secreto. Hay cerca de una docena de ellos, todos respetables comerciantes. Tienen sus despachos en la parte nueva de la ciudad, en la margen oriental del riachuelo. Muchos adornan su fachada con vistosos letreros de gas neón. Otros se ocultan discretamente en los bazares.
Mohammed Alí Resa es uno de los contrabandistas mejor organizados. Tiene una vasta red de agentes que se extiende desde Dubai hasta puntos de distribución en toda la India, dispuestos siempre a trabajar en su empresa. El potentado sostiene que en su nómina figuran hasta 1500 personas. A diferencia de la mayoría de sus colegas, maneja en su oficina un telex donde sigue las fluctuaciones del precio del oro con el interés de un especulador nato. El precio del mercado libre se fija dos veces al día en Londres, esto es, por la mañana y por la tarde. Mohammed tiene algunos pedidos pendientes de la India y vigila su telex en espera de una cifra que le garantice utilidades. Tan pronto como la ve aparecer, levanta el teléfono y hace el pedido a un banco local o a un comerciante independiente.
Poco después uno de los empleados de Mohammed llega en automóvil al banco para recoger el oro. Es posible que el pedido de ese día sea de 2500 lingotes, es decir, al precio actual, unas 200.000 libras esterlinas. Se anota el débito en la cuenta de Mohammed y las cajas se cargan velozmente en el auto. La transacción se concluye en unos cuantos minutos.
Mohammed no conserva el oro mucho tiempo en Dubai. En su oficina se transfieren los lingotes de sus cajas a chalecos de lona especialmente diseñados, cada uno de los cuales tiene cabida para 100 lingotes cuidadosamente alojados en compartimientos que se cosen por arriba. Así preparados, los chalecos se llevan en auto a las lanchas que esperan.
En algunos casos las embarcaciones de contrabandistas son lanchas bajas y aerodinámicas, con velocidad de crucero de más de 20 nudos. En otros, son d hows semejantes a los de la navegación de cabotaje en la India. Aunque exteriormente no se diferencian en nada de las embarcaciones indias, bajo cubierta tienen instalados potentes motores capaces de desarrollar la velocidad que en ciertas urgencias se requiere para dejar atrás a las patrullas aduanales o a los guardacostas.
Una buena embarcación tarda cinco días en acercarse al litoral de la India, y la travesía puede ser monótona: largos días de bochorno bajo el sol candente sobre un mar solitario. Las lanchas viajan solas y, aparte su cargamento de oro —que puede ser de unos 3000 lingotes, ya con valor de unas 400.000 libras esterlinas—, llevan telas sintéticas, como nailon, relojes de pulsera, calculadoras de bolsillo y ropa. La mayoría de estas mercancías están destinadas a la India, pero algunas van a parar a Pakistán o a Irán meridional.
Al quinto día de haber zarpado de Dubai la lancha se aproxima a la costa de la India, cerca de Bombay, que es el centro de distribución para todo el continente. A varias millas de distancia de la costa se reúne con otra embarcación, en un lugar fijado de antemano. El trasbordo de los chalecos se hace en menos de un cuarto de hora, e inmediatamente las dos lanchas reanudan la navegación, una de regreso a Dubai, la otra hacia la tierra firme. Un automóvil espera en la playa para transportar el oro a Bombay. Pocas horas después, en algún apartamento de la ciudad, los correos se ponen los chalecos bajo la camisa y se dispersan por todo el país para entregar el oro a sus clientes. La buena nueva se telegrafía a Dubai.
Ya sólo falta pagar al comerciante. Los dólares en billetes y cheques de viajero del mercado negro de la India financian una parte pequeña de la operación. La mayor proporción de la suma proviene de una red de agentes internacionales que pagan a los contrabandistas de Dubai con divisas facilitadas por hindúes residentes en el extranjero.
En cada lancha pueden ir las fortunas de hasta 20 o 30 personas, porque el mercado negro del oro no es un coto cerrado en Dubai. Cualquiera puede acudir al tratante e invertir en el contrabando; por lo general los arreglos se hacen sobre la base de lotes de 25.000 libras esterlinas. El convenio es totalmente privado, sin contratos de ninguna especie que protejan al inversionista. Un día acaso telefonee éste para preguntar qué ha sucedido y oír que le dicen: "Su dinero zarpó hoy". Y luego no sabrá nada durante varias semanas.
Naturalmente, siempre hay riesgos. Quizá una tripulación desleal, tentada por la perspectiva de riquezas para ellos inauditas, decida quedarse con el oro. En Dubai se afirma que esto ha ocurrido únicamente dos veces. Las tripulaciones de Mohammed han trabajado con él desde que entró en el contrabando, hace ocho años, y desde el principio fueron escogidas con el mayor cuidado. Sus capitanes ganan 700 libras esterlinas al mes, exentas de impuestos.
Siempre hay el peligro de ser sorprendidos por una embarcación del gobierno de la India, aunque las probabilidades están a favor de los contrabandistas. Las lanchas de Dubai son más rápidas que sus adversarias y pueden entregar el oro en cualquier punto de un litoral muy extenso y abierto. Si una lancha es sorprendida con oro a bordo, las tripulaciones tienen órdenes estrictas de arrojarlo por la borda antes de que la registren.
La pérdida de un cargamento se denomina "accidente". Una serie de estos accidentes casi llevó a Mohammed a la quiebra en 1969. Perdió más de un millón y medio de libras esterlinas de su propio dinero, y otro millón de los fondos de otras personas, cuando media docena de sus lanchas tuvieron que abandonar a toda prisa la carga. En cierta ocasión una lancha fue sorprendida de noche por una embarcación aduanera que se le acercó sigilosamente. El grupo de abordaje llegó en el momento en que el último de los chalecos se hundía en el agua. (En la actualidad, cuando hay un "accidente", los capitanes señalan el lugar con un marcador que flota a un metro aproximadamente por debajo del agua. Cuando la patrulla se va, vuelven para recuperar el oro.)
Mohammed y sus colegas han acumulado grandes fortunas con el contrabando, al correr de los años. Cuando el precio del oro en el mercado libre era de 35 dólares la onza, podían esperar utilidades de un 15 por ciento por carga en un buen año. Y desde que se puso el oro a flotar en el mercado internacional, las utilidades del contrabando subieron más que las de cualquier otro tipo de inversión.
Pero actualmente el costo del oro ha subido astronómicamente para los comerciantes de Dubai, y sus márgenes de ganancia se han estrechado a un punto entre el uno y el tres por ciento por embarque, lo que al final de un año de actividades arroja atractivos dividendos, aunque muy exiguos comparados con los que se obtenían en los años heroicos de 1960 a 1969. Por ello, los d hows y lanchas de Dubai compensan el del oro con otros contrabandos. Sin embargo, para los contrabandistas de Dubai, traficar con algo que no sea oro tiene menos atractivo. A veces Mohammed Alí Resa se siente melancólico. "He ganado un millón de libras esterlinas", declara con voz cansada. "¿Para qué seguir ?"
Pero ¿qué hombre de negocios se ha retirado tras ganar su primer millón? ¿Hay algún contrabandista que lo haya hecho?
Condensado de "The Daily Telegraph Magazine" con notas del autor, © The Daily Telegraph Magazine (29-IX-1972). The Daily Telegraph Limited, 135, Fleet Street, Londres EC4P 4 BL.